Feux piétons à décompte et signaux accessibles : comment le temps de traversée est partagé avec tous
Ce que les minuteurs, les tonalités et les boutons indiquent aux piétons, et comment demander un examen des feux
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des lignes directrices d’accessibilité de l’U.S. Access Board, des règles et recommandations de la Federal Highway Administration (FHWA), dont le manuel fédéral de signalisation, des données de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de recherches publiées sur les feux à décompte et les signaux accessibles. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Pourquoi le message d’un feu piéton compte
En 2024, 7 080 piétons ont été tués dans des collisions routières aux États-Unis, et plus de 71 000 ont été blessés [1]. Un feu est un système d’information. Lorsque son message n’atteint pas quelqu’un, cette personne doit deviner.
Quelques termes sont utiles ici. La tête de feu piéton est le boîtier qui affiche un piéton en marche et une main levée [2]. Le piéton en marche marque la phase de traversée, pendant laquelle on peut s’engager. La main levée clignotante marque la phase de dégagement, pendant laquelle les personnes déjà engagées finissent de traverser [5].
Ce guide porte sur deux dispositifs qui transmettent des informations de temps : les décomptes et les signaux piétons accessibles. Pour ce que signifie chaque signal selon la loi de l’État, consultez notre guide sur les lois sur les piétons et les passages piétons par État.
Ce que fait un feu à décompte
Un feu à décompte ajoute un chiffre à la tête de feu piéton. Ce chiffre indique les secondes restantes de la phase de main clignotante [5]. Il aide le piéton à répondre à une question difficile : ai-je le temps de m’engager ? Le décompte ne change pas le feu. Il ne fait que révéler le temps déjà programmé.
L’édition 2009 du manuel fédéral de signalisation, appelé MUTCD, imposait un décompte sur les têtes de feux piétons aux passages où la phase de dégagement durait plus de 7 secondes. Le décompte devait commencer avec la main clignotante, et ne pas s’afficher pendant la phase de traversée ni pendant le dégagement au rouge [5]. Une équipe de recherche de 2018 notait que le manuel imposait alors des décomptes sur les nouvelles installations de feux [8].
Ces détails proviennent de l’édition 2009. Le manuel en vigueur est la 11e édition, désormais accompagnée d’une révision 1 [4]. Demandez à votre organisme quelle édition il applique et ce qu’elle prévoit pour les décomptes.
Le manuel de 2009 fixait le temps de dégagement sur la base d’une vitesse de marche de 3,5 pieds par seconde (1,07 m/s) [5]. Cela correspond à environ 2,4 miles par heure (3,9 km/h). Sur une traversée de 60 pieds (18 m), une personne marchant à cette vitesse a besoin d’environ 17 secondes.
Les décomptes ne sont pas le seul outil de programmation. La phase piétonne avancée (LPI) donne aux piétons une avance de 3 à 7 secondes avant que les conducteurs aient le feu vert [6]. La Federal Highway Administration (FHWA) associe les LPI à 13 % de collisions entre piétons et véhicules en moins aux intersections, et indique qu’elles coûtent très peu lorsque seule la programmation du feu change [6].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Ce que voit un piéton et ce qu’ajoute un signal accessible
| Phase du feu | Ce que voient la plupart des gens | Ce qu’ajoute un APS |
|---|---|---|
| Phase de traversée | Piéton en marche | Tonalité de traversée et vibration du bouton, pendant la même durée [2] |
| Phase de dégagement | Main clignotante, avec un décompte s’il est installé [5] | Ni tonalité de traversée ni vibration, car ces signaux ne fonctionnent que pendant la phase de traversée [2] |
Prises ensemble, ces règles portent une leçon. Une personne qui s’appuie sur le son et le toucher sait quand commence la phase de traversée, mais ne reçoit pas le décompte que voient les piétons voyants. Un décompte ne peut donc pas remplacer un signal accessible.
Ce que dit la recherche sur les décomptes
Les résultats varient selon le lieu et la méthode.
- À Detroit, une étude portant sur 362 sites équipés pendant 120 mois a constaté que les décomptes ramenaient les collisions impliquant des piétons à environ un tiers de leur niveau antérieur [7].
- Une étude du Michigan a comparé 107 intersections équipées de décomptes et de boutons-poussoirs à 96 équipées de décomptes sans boutons. Là où des boutons accompagnaient le décompte, le total des accidents de piétons a baissé de 29 % [8]. Les accidents de piétons mortels ou corporels ont baissé de 30 % [8]. Sans boutons, l’étude n’a trouvé aucun changement significatif [8].
- À Charlotte, en Caroline du Nord, une étude avant-après portant sur 106 intersections a constaté une baisse des accidents de piétons qui n’était pas statistiquement significative, c’est-à-dire trop faible pour exclure le hasard. L’ensemble des collisions a en revanche baissé de façon significative [9].
Les conducteurs peuvent aussi lire les chiffres. En Floride, une étude a constaté moins de collisions totales, avec dégâts matériels et par l’arrière après l’installation des décomptes, mais aucun changement net des accidents corporels ou en angle [10]. Une étude montréalaise portant sur 5 000 véhicules a constaté que les conducteurs arrivaient environ 11 kilomètres par heure plus vite, soit environ 7 miles par heure, lorsque le décompte leur était visible [11].
Les gens décident aussi sur le moment. Dans une étude de terrain portant sur des personnes arrivées pendant la phase de main clignotante, 85,2 % ont choisi de traverser plutôt que d’attendre [12]. Environ 79 % des piétons de cette étude n’avaient pas fini de traverser lorsque le feu est passé au rouge [12]. Un décompte donne de meilleures informations pour ce choix. Il ne peut obliger personne à attendre.
Ce que font les signaux piétons accessibles
Les lignes directrices fédérales d’accessibilité de la voie publique définissent le signal piéton accessible comme un dispositif qui transmet la programmation du feu par des moyens qui ne dépendent pas de la vue. Il s’agit de tonalités sonores, de messages vocaux et de surfaces vibrantes [2]. C’est l’U.S. Access Board qui publie ces lignes directrices [2].
Un APS se trouve généralement dans le même boîtier que le bouton-poussoir. Les lignes directrices décrivent les éléments suivants :
- Un bouton-poussoir avec une flèche tactile. La flèche contrastée indique le sens du passage piéton, pour qu’une personne sente au toucher quelle traversée le bouton commande [2].
- Une tonalité de repérage. Ce son bref, de 0,15 seconde au plus, se répète une fois par seconde pour aider une personne à trouver le bouton [2].
- Une indication sonore de traversée. Il s’agit d’une tonalité percussive, comme un tic-tac rapide, qui se répète 8 à 10 fois par seconde [2].
- Un bouton vibrant. Le bouton vibre pendant la phase de traversée, ce qui aide les personnes qui n’entendent pas la tonalité [2].
- Un appui prolongé. Là où un organisme ajoute des fonctions supplémentaires, un appui d’une seconde ou plus peut les déclencher. Un appui plus court ne donne que la programmation et le signal de traversée [2].
Le son doit être adapté à son environnement. La tonalité de repérage ne doit porter qu’à 6 à 12 pieds (1,8 à 3,7 m) du bouton, ou jusqu’à l’alignement des bâtiments s’il est plus proche. Les deux tonalités doivent s’adapter au bruit ambiant, avec un plafond de 100 décibels (pondérés A) [2]. La tonalité de traversée doit durer aussi longtemps que la phase de traversée [2]. Si un organisme raccourcit la phase de traversée, la tonalité doit être raccourcie aussi. La Safety Behind the Wheel Foundation exhorte chaque propriétaire de feux à vérifier les tonalités à chaque changement de programmation.
Trouver la traversée, pas seulement le signal
Savoir quand traverser est une chose. Trouver la traversée et y rester en est une autre. Une tonalité qui règle l’une ne règle pas forcément l’autre.
Une étude menée auprès de 56 participants aveugles à quatre intersections, à Charlotte et à Portland (Oregon), l’a vérifié. Les auteurs ont noté que le type d’APS habituellement installé aux États-Unis n’avait pas aidé les gens à trouver les passages piétons, à localiser les boutons ni à s’orienter. Ils ont testé un dispositif qui émet la tonalité depuis l’extrémité opposée du passage piéton. Il n’a d’abord aidé que légèrement. Après révisions, il a amélioré quatre mesures, dont le fait de commencer et de finir la traversée à l’intérieur du passage piéton [15].
C’est pourquoi l’emplacement compte. Les lignes directrices fixent ces règles pour l’emplacement du bouton [2] :
- Un bouton doit se trouver à 5 pieds (1,5 m) au plus du côté de la rampe de trottoir, ou du bord de la ligne du passage piéton la plus éloignée.
- Il doit se trouver entre 1,5 et 10 pieds (0,46 et 3 m) du bord du trottoir ou de la chaussée.
- Sa face doit être parallèle au passage piéton qu’il commande.
- Deux boutons situés au même angle doivent être espacés de 10 pieds (3 m) ou plus.
La programmation : la partie invisible
Le son et le toucher indiquent à une personne quand partir. La programmation détermine si elle peut finir. Les lignes directrices fédérales d’accessibilité prévoient un temps de dégagement fondé sur une vitesse de marche de 3,5 pieds par seconde (1,07 m/s) ou moins, et une phase de traversée d’au moins 7 secondes [2].
Beaucoup de gens marchent plus lentement. Une étude de 2025 a analysé la vitesse de marche de 1 110 personnes âgées à mobilité réduite. Seules 17 d’entre elles, soit 1,5 %, marchaient assez vite à une allure confortable pour traverser pendant un feu programmé pour 1,2 mètre par seconde [13]. Leur vitesse moyenne était de 0,77 mètre par seconde, soit environ 2,5 pieds par seconde [13]. C’est plus lent que les 3,5 pieds par seconde des lignes directrices fédérales [2].
Pour les personnes malvoyantes, l’affichage lui-même compte. Lors d’un test en laboratoire, des participants avec une vision simulée de 20/100 ont reconnu les symboles de traversée et d’interdiction de traverser dans plus de 87 % des cas [14]. Lire le chiffre du décompte leur était difficile, avec des réponses correctes allant de 6,5 % à 58,5 % selon la taille des symboles, la longueur de la traversée et l’arrière-plan [14]. Avec une vision simulée de 20/300, lire le décompte était quasiment impossible [14].
La LPI aide aussi dans ce cas. La FHWA indique qu’elle profite aux piétons qui s’engagent plus lentement dans l’intersection [6].
Trois décisions qui doivent concorder
Un examen sérieux de la conception traite la programmation, les fonctions d’accessibilité et l’emplacement comme un tout. Si l’un change, les autres devront peut-être changer aussi. Un ordre raisonnable consiste à partir de la traversée : sa longueur, ses voies et ses usagers. Vérifiez ensuite la programmation. Placez ensuite le bouton et le haut-parleur. Enfin, testez le son aux heures chargées et aux heures calmes.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Trois décisions sur les feux qui doivent concorder
| Décision | Ce qu’elle fixe | Ce qui peut mal tourner |
|---|---|---|
| Programmation | Phase de traversée, temps de dégagement, décompte | Trop peu de temps, même avec un signal clair [2, 13] |
| Accessibilité | Tonalité, vibration, flèche tactile | Un signal qui ne correspond pas à la phase de traversée [2] |
| Emplacement | Position du bouton et du haut-parleur, alignement avec la rampe | Une personne ne trouve ni le bouton ni la traversée [2, 15] |
Qui choisit, achète et installe ces signaux
Les feux publics relèvent de l’organisme propriétaire de la route, comme le département des transports d’une ville, d’un comté ou d’un État. La règle fédérale fait du MUTCD la norme nationale de tous les dispositifs de signalisation sur toute rue, route ou piste cyclable ouverte à la circulation publique [3]. Cela inclut les voies des centres commerciaux, des aéroports, des enceintes sportives et des sites similaires [3]. Les États et les autres organismes fédéraux doivent adopter les modifications du MUTCD dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur de la règle définitive [3].
Les lignes directrices d’accessibilité constituent une couche distincte. Elles s’appliquent aux équipements piétons de la voie publique dans la mesure prévue par la réglementation fédérale prise en application de l’Americans with Disabilities Act et de l’Architectural Barriers Act [2]. Elles couvrent les nouveaux équipements piétons et les parties modifiées des équipements existants [2]. Demandez à l’organisme quelles règles s’appliquent.
Les acheteurs types sont les organismes routiers, les municipalités, les campus et les propriétaires de voies privées. La plupart font appel à un bureau d’études en circulation pour étudier la traversée et préparer la conception. Ils achètent ensuite le matériel auprès d’un fournisseur d’équipements et font appel à une entreprise de pose agréée. Les riverains et les entreprises ne doivent pas ajouter de boutons ou de tonalités à un feu public, car un dispositif décalé par rapport à la programmation envoie un mauvais message.
Bien utiliser les signaux et les maintenir en état
Si vous êtes à pied, appuyez sur le bouton même là où le signal de traversée s’affiche automatiquement. Les lignes directrices précisent que le bouton active les fonctions accessibles et, le cas échéant, la phase de traversée [2]. Si la main clignote, ne vous engagez pas. Les personnes déjà engagées doivent continuer.
Si vous êtes au volant, attendez-vous à ce que des piétons s’engagent avant que votre feu passe au vert aux traversées dotées d’une phase piétonne avancée [6]. Attendez que les piétons lents aient dégagé votre voie et la suivante, et n’utilisez pas le klaxon.
Pour l’entretien, demandez à l’organisme qui contrôle les dispositifs et à quelle fréquence. Les contrôles utiles portent notamment sur :
- Des boutons qui s’enfoncent et réagissent.
- Des tonalités qui correspondent toujours à la phase de traversée après tout changement de programmation [2].
- Des flèches tactiles intactes et toujours orientées dans le sens du passage piéton [2].
- Des rampes et des boutons qui restent alignés après une réfection de chaussée ou des travaux de trottoir.
Parmi les erreurs courantes :
- Une phase de traversée de moins de 7 secondes [2].
- Un bouton à plus de 5 pieds (1,5 m) de la rampe ou de la ligne du passage piéton, ou deux boutons au même angle espacés de moins de 10 pieds (3 m) [2].
- Un décompte qui s’affiche pendant la phase de traversée, selon la règle de 2009 [5].
- Considérer un décompte comme un substitut au son et à la vibration [2, 14].
- Attendre d’une tonalité qu’elle guide les gens vers le passage piéton alors qu’elle n’a été conçue que pour signaler la traversée [15].
Comment demander un examen des feux
- Identifiez le propriétaire du feu. Les travaux publics ou le département des transports peuvent vous renseigner. Sur un campus ou dans un parc d’activités, adressez-vous d’abord au service technique ou à la gestion immobilière.
- Notez l’emplacement exact, l’heure et ce qui s’est passé. Par exemple : « La tonalité s’arrête avant que j’atteigne le trottoir d’en face. »
- Déposez une demande écrite sur le site web de l’organisme, par sa ligne de demandes ou par le service 311. Conservez le numéro de référence.
- Demandez un examen de la programmation du feu pour la traversée. Mentionnez les personnes qui l’utilisent, comme les personnes âgées, les enfants et les personnes handicapées.
- Demandez si des signaux piétons accessibles sont installés, et si les boutons, les flèches et les tonalités respectent les lignes directrices fédérales d’accessibilité.
- Faites un suivi par écrit. Demandez une date pour l’examen et les mesures provisoires possibles.
Questions fréquentes
Un décompte rend-il une traversée plus sûre ?
Peut-être, mais les données sont mitigées. Des études menées à Detroit et au Michigan ont constaté moins d’accidents de piétons [7, 8]. Une étude de Charlotte n’a trouvé aucun changement significatif des collisions impliquant des piétons [9]. Une étude montréalaise a constaté que les conducteurs arrivaient plus vite lorsqu’ils voyaient le décompte [11]. Un décompte fonctionne mieux comme un élément d’une programmation complète.
Que signifient les tic-tac ?
Un tic-tac qui se répète environ une fois par seconde est une tonalité de repérage. Elle vous aide à trouver le bouton [2]. Une tonalité plus rapide, de 8 à 10 tic-tac par seconde, est le signal de traversée [2]. Certains dispositifs utilisent aussi des messages vocaux [2]. Si les sons vous semblent peu clairs à votre traversée, demandez à l’organisme de l’examiner.
Dois-je appuyer sur le bouton à chaque fois ?
Appuyer est la bonne habitude. À certaines traversées, le signal de traversée s’affiche automatiquement, mais les lignes directrices précisent que le bouton active les signaux accessibles [2]. Un appui d’une seconde ou plus peut activer des fonctions supplémentaires si l’organisme les a prévues [2].
Mon quartier ou mon entreprise peut-il ajouter un décompte ou un feu piéton ?
Pas sur une route publique. C’est l’organisme responsable qui doit choisir et installer les feux. Le MUTCD s’applique aux routes ouvertes à la circulation publique, y compris celles des centres commerciaux, des aéroports et des enceintes sportives [3]. Les propriétaires de ces sites devraient faire appel à un ingénieur de la circulation.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation encourage les collectivités à examiner ensemble la programmation, les boutons et les tonalités des feux, pour que chacun puisse finir de traverser. Les décomptes et les signaux piétons accessibles transmettent tous deux le temps de traversée, mais de façons différentes. Un décompte indique aux piétons voyants le temps restant. Un signal accessible indique aux personnes qui s’appuient sur le son et le toucher quand la traversée commence. Aucun ne remplace l’autre, et tous deux exigent un temps suffisant et un dispositif bien placé.
Vous pouvez aider. Notez ce que vous voyez, entendez et ressentez à votre traversée, et demandez au propriétaire de la route d’examiner la programmation, les boutons et les tonalités comme un tout.
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Sources et lectures complémentaires
- 1National Highway Traffic Safety Administration. Pedestrian Safety: Prevent Pedestrian Crashes. Date de mise à jour non indiquée sur la page (consulté en octobre 2026). Année des données : 2024. nhtsa.gov/road-safety/pedestrian-safety
- 2Architectural and Transportation Barriers Compliance Board (U.S. Access Board). 36 CFR Part 1190 — Accessibility Guidelines for Pedestrian Facilities in the Public Right-of-Way. Electronic Code of Federal Regulations, mis à jour le 5 octobre 2026. ecfr.gov/current/title-36/chapter-XI/part-1190
- 3Federal Highway Administration. 23 CFR 655.603 — Standards. Electronic Code of Federal Regulations, mis à jour le 2 octobre 2026. ecfr.gov/…/section-655.603
- 4Federal Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). Date de mise à jour non indiquée sur la page (consulté en octobre 2026). mutcd.fhwa.dot.gov
- 5Federal Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices, 2009 Edition, Chapter 4E: Pedestrian Control Features (édition archivée avec révisions). Publié en 2009. mutcd.fhwa.dot.gov/htm/2009r1r2/part4/part4e.htm
- 6Federal Highway Administration. Leading Pedestrian Interval (FHWA-SA-21-032). Date de mise à jour non indiquée sur la page (consulté en octobre 2026). highways.dot.gov/…/leading-pedestrian-interval
- 7Huitema BE, Van Houten R, Manal H. Time-series intervention analysis of pedestrian countdown timer effects. Accident Analysis and Prevention, vol. 72, p. 23-31 (via PubMed). Publié en juillet 2014. Année des données : période d’étude de 120 mois à Detroit (années civiles non indiquées dans le résumé). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/25003967
- 8Atta Boateng R, Kwigizile V, Oh J-S. A comparison of safety benefits of pedestrian countdown signals with and without pushbuttons in Michigan. Traffic Injury Prevention, vol. 19, n° 6, p. 588-593 (via PubMed). Publié en mai 2018. Années des données : accidents de 2004 à 2016 (cinq ans avant et cinq ans après l’installation). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29641260
- 9Pulugurtha SS, Desai A, Pulugurtha NM. Are pedestrian countdown signals effective in reducing crashes? Traffic Injury Prevention, vol. 11, n° 6, p. 632-641 (via PubMed). Publié en décembre 2010. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/21128194
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- 15Barlow JM, Scott AC, Bentzen BL. Audible Beaconing with Accessible Pedestrian Signals. AER Journal: Research and Practice in Visual Impairment and Blindness, vol. 2, n° 4, p. 149-158 (via PubMed). Publié en 2009. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/20622978
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont des traversées accessibles et une bonne programmation des feux piétons. Il s’agit d’information générale, et non d’un avis juridique, médical ou technique. Les normes et les éditions du manuel évoluent : vérifiez donc les détails auprès des sources officielles. Pour une traversée précise, contactez l’organisme propriétaire de la route, comme le service des travaux publics de votre ville ou de votre comté, ou le département des transports de votre État. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Feux piétons à décompte et signaux accessibles : comment le temps de traversée est partagé avec tous ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/feux-pietons-decompte-signaux-accessibles/. Révisé en octobre 2026.
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