Comprendre les données de sécurité routière : comment lire les statistiques d’accidents avec discernement
Comment les chiffres des accidents sont comptés, ce qu’ils omettent et comment comparer les taux équitablement
Imaginez un article local annonçant que les décès sur la route dans votre comté ont bondi de 50 % l’an dernier. Cela semble alarmant, mais si les décès sont passés de 4 à 6, le hasard peut à lui seul expliquer une grande partie de la variation.
Les chiffres des accidents orientent des choix concrets, de l’endroit où une ville peint un passage piéton aux lois qu’un État adopte. Les épidémiologistes jugent chaque chiffre en se demandant comment il a été produit, ce qu’il omet et à quoi on le compare.
Ce guide explique d’où viennent les données d’accidents américaines, quels chiffres sont solides, comment fonctionnent les taux et comment repérer une comparaison trompeuse.
D’où viennent les chiffres des accidents aux États-Unis
La plupart des données d’accidents commencent par un procès-verbal de police, rédigé sur un formulaire propre à chaque État. Une recommandation fédérale volontaire, le Model Minimum Uniform Crash Criteria (MMUCC), désormais dans son édition 2024, fixe une liste minimale commune de champs de données [4]. Même ainsi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) note que les définitions et les champs varient encore d’un État à l’autre [4].
Le FARS recense chaque accident mortel. Le Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la NHTSA est un recensement exhaustif plutôt qu’un échantillon, avec des données annuelles remontant à 1975 [1]. Un accident y figure s’il implique un véhicule à moteur sur une route ouverte à la circulation publique et si une personne meurt dans les 30 jours [1]. Des agents formés des États, appelés analystes FARS, extraient les faits des procès-verbaux de police, des certificats de décès, des rapports des médecins légistes et des services d’urgence, ainsi que des fichiers des conducteurs et des véhicules [1]. Ils codent bien plus de 100 informations standard pour chaque accident. Un logiciel signale les saisies incohérentes [1].
Le CRSS échantillonne tout le reste. Le Crash Report Sampling System (CRSS) est un échantillon représentatif au niveau national de procès-verbaux de police, utilisé pour estimer les accidents avec blessés et avec dégâts matériels dans tout le pays [2]. Il a remplacé l’ancien General Estimates System en 2016. La NHTSA avertit que les deux ne sont pas comparables [2]. Comme le CRSS est un échantillon, ses estimations comportent des marges d’erreur. La NHTSA signale que certaines évolutions ne sont pas statistiquement significatives, comme la baisse de 0,8 % des blessés en 2024 [2].
La gravité des blessures est une appréciation faite sur place. Les agents évaluent la blessure de chaque personne selon l’échelle KABCO [4]. K signifie mortelle, A blessure grave présumée, B blessure légère présumée, C blessure possible et O aucune blessure apparente [4]. Le mot « présumée » compte, car l’appréciation d’un agent sur place n’est pas un diagnostic médical.
D’autres regards. Les organismes de santé comptent les décès à partir des certificats de décès [14]. Les assureurs voient beaucoup d’accidents dont la police n’entend jamais parler. Le Highway Loss Data Institute (HLDI), affilié à l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), étudie les sinistres déclarés aux assureurs [15]. Ses données proviennent de compagnies représentant plus de 85 % du marché américain de l’assurance des véhicules particuliers [15]. Chaque système suit ses propres règles : les totaux diffèrent donc.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Indicateur 2024 | Qui compte | Ce qui est inclus | Chiffre |
|---|---|---|---|
| Décès sur la route | NHTSA (FARS) | Décès dans les 30 jours suivant un accident sur une route publique | 39 254 [2] |
| Décès dus à la circulation de véhicules à moteur | CDC (certificats de décès) | Décès certifiés comme dus à la circulation de véhicules à moteur | 41 241 [14] |
| Décès liés aux véhicules à moteur | National Safety Council (NSC) | Décès sur route et hors route dans l’année suivant l’accident | 42 789 [13] |
| Personnes blessées | NHTSA (CRSS) | Personnes blessées dans des accidents signalés à la police | 2,42 millions [2] |
| Blessures ayant donné lieu à une consultation médicale | NSC | Estimation du NSC des blessures ayant nécessité des soins médicaux | 4,9 millions [13] |
Chacun répond à une question différente : ne les mélangez donc jamais dans une même comparaison.
Estimations précoces, fichiers annuels et décomptes définitifs
Le décompte des décès d’une année arrive en trois étapes, chacune plus complète que la précédente :
- Estimation précoce, au printemps suivant. La NHTSA modélise le décompte à partir des premiers signalements des États et d’autres totaux mensuels. En avril 2026, elle a estimé à 36 640 les décès de 2025, en baisse de 6,7 % [3].
- Fichier annuel, environ un an plus tard. C’est ce premier fichier FARS complet qu’utilise la synthèse de la NHTSA d’avril 2026 sur l’année 2024 [1, 2].
- Fichier définitif, environ un an après. Il ajoute les cas tardifs et les mises à jour. La NHTSA attend le fichier définitif 2024 début 2027 [1, 3].
Les révisions sont généralement faibles : le décompte 2023 est passé de 40 901 dans le fichier annuel à 41 025 dans le fichier définitif, soit une variation de 0,3 % (notre calcul) [2]. Même de petites révisions comptent quand un titre repose sur une petite variation.
Les accidents mortels sont les mieux comptés ; pas les accidents avec blessés
Un décès passe difficilement inaperçu. Le FARS s’appuie sur les certificats de décès comme sur les procès-verbaux de police [1]. Les décomptes de décès sont donc les chiffres les plus complets de la sécurité routière.
Les accidents avec blessés ou dégâts matériels sont une autre histoire, car beaucoup ne sont jamais signalés à la police. L’étude de la NHTSA sur l’impact économique et sociétal des accidents, fondée sur les données de 2019, estimait [5] :
- Environ 14,2 millions d’accidents au total, dont environ 6,6 millions signalés à la police.
- Environ 4,5 millions de blessés, dont 32 % dans des accidents que la police n’a jamais enregistrés.
- Environ 60 % des accidents avec seulement des dégâts matériels et 32 % des accidents avec blessés n’ont pas été signalés.
La même étude comptait 36 500 décès en 2019, dont 145 personnes mortes plus de 30 jours après l’accident, qui échappent donc au FARS [5]. La leçon : considérez les totaux de blessés et de dégâts comme des minimums. Quand ils évoluent, demandez-vous si les habitudes de signalement ont aussi changé.
Pourquoi la distraction et la somnolence sont sous-estimées
L’alcool peut se mesurer dans le sang ou l’haleine, mais il n’existe pas de test en bord de route pour la distraction ou la somnolence. Un agent a besoin d’indices, d’un témoin ou d’un aveu. Un conducteur décédé ne peut rien expliquer.
La NHTSA détaille les limites concernant la distraction [6] :
- Les formulaires de procès-verbal diffèrent. Tous ne recueillent pas la distraction de la même façon.
- Les conducteurs peuvent ne pas reconnaître avoir écrit un SMS ou adopté un autre comportement à risque.
- Après un accident mortel, la police peut n’avoir aucun moyen de savoir ce que faisait le conducteur.
- Les formulaires tardent à prendre en compte les nouveaux appareils.
Dans ces limites, les données de police ont associé 3 208 décès en 2024 à la distraction, soit environ 8 % du total [2].
Pour la somnolence, la NHTSA indique qu’un décompte précis n’est pas encore possible et que les experts s’accordent largement à dire que ses chiffres sous-estiment le problème [7]. Les données de police ont associé 644 décès en 2024 à la somnolence au volant, soit 1,6 % du total [2]. Deux autres regards suggèrent un rôle bien plus important :
- La modélisation statistique. En s’appuyant sur des enquêtes approfondies sur les accidents pour combler les lacunes, l’AAA Foundation for Traffic Safety a estimé que 17,6 % des accidents mortels de 2017 à 2021 impliquaient un conducteur somnolent [8]. Ces accidents auraient fait 29 834 morts, soit environ 6 000 par an (notre calcul) [8].
- La conduite naturaliste. Le second Strategic Highway Research Program (SHRP2) a filmé 3 593 conducteurs volontaires de 2010 à 2013 [9]. La somnolence apparaissait dans 8,8 à 9,5 % de leurs accidents, et dans 10,6 à 10,8 % des accidents assez graves pour être signalés à la police [9].
L’alcool est mieux mesuré, mais pas parfaitement. Quand le résultat du test d’un conducteur manque dans le FARS, la NHTSA l’estime par une méthode statistique appelée imputation multiple [10]. Un accident est classé comme lié à l’alcool quand un conducteur avait une alcoolémie (BAC) de 0,08 g/dL (0,8 g/L) ou plus [10]. La NHTSA note que cette étiquette indique qu’un conducteur alcoolisé était impliqué, et non que l’alcool a causé l’accident [10]. Nos guides sur la conduite sous l’emprise de l’alcool et la somnolence au volant traitent de la prévention.
Les taux : choisir le bon dénominateur
Un décompte vous dit combien de dommages ont eu lieu, tandis qu’un taux vous dit à quel point une chose est risquée. Un taux divise les dommages par l’exposition, c’est-à-dire par la fréquence de l’activité susceptible de mener à un accident. Les épidémiologistes appellent ce chiffre du bas le dénominateur. Le choisir, c’est l’essentiel du travail.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Quel chiffre répond à ma question ?
| Votre question | Meilleur indicateur | Chiffre national 2024 | Attention à |
|---|---|---|---|
| Où se concentrent les dommages, et donc où l’aide doit-elle aller en premier ? | Nombre de décès ou de blessés graves | 39 254 décès [2] | Les grands territoires ont presque toujours des décomptes plus élevés |
| Quel est le risque de chaque mile parcouru ? | Décès pour 100 millions de miles parcourus par les véhicules (VMT) | 1.19 [2] | Les miles parcourus par les visiteurs comptent là où ils roulent |
| Quel est le poids du bilan pour une collectivité ? | Décès pour 100 000 habitants | 11.5 [11] | Les décès comptent là où l’accident a eu lieu, même pour les visiteurs [1] |
| Un groupe de conducteurs est-il plus à risque qu’un autre ? | Accidents par conducteur titulaire du permis, et par mile | Variable selon le groupe | Les personnes qui conduisent peu peuvent sembler sûres par conducteur |
| Un type de trajet est-il plus risqué qu’un autre ? | Accidents par trajet ou par heure de déplacement | Rarement publié | Dépend d’enquêtes sur les déplacements, qui ont leurs propres erreurs |
Risque local ou risque national
Rural et urbain. En 2024, les zones rurales comptaient 21 % des Américains et 31 % des miles parcourus, mais 41 % des décès sur la route [12]. Leur taux de mortalité de 1,56 pour 100 millions de miles était 1,5 fois le taux urbain de 1,01 [12]. La NHTSA classe chaque accident selon le lieu où il s’est produit, à partir de limites urbaines fixées par les États et approuvées par la Federal Highway Administration [12]. Notre guide sur la sécurité des routes rurales explique cet écart.
Les différences entre États. L’IIHS indique qu’en 2024, les décès pour 100 000 habitants allaient de 4,7 dans le Rhode Island à 25,6 dans le Mississippi [11]. Par mile, les taux allaient de 0,59 dans le Massachusetts à 1,81 dans le Mississippi [11].
Les petits nombres varient fortement. Dans une ville qui a compté 4 décès une année, 2 de plus représentent une hausse de 50 %. Les premières estimations de la NHTSA par État montrent cet effet même pour des territoires entiers [3]. Le district de Columbia a baissé de 46,8 %, de 47 décès en 2024 à environ 25 en 2025. Hawaï a augmenté de 26,5 %, de 102 à 129 [3]. Des variations aussi fortes dans de petits territoires reflètent souvent le hasard autant qu’un vrai changement. Examinez donc 3 à 5 années ensemble.
La régression vers la moyenne. Les statisticiens désignent ainsi un phénomène prévisible : un lieu qui a connu une année exceptionnellement mauvaise tend à connaître une année plus calme ensuite, même si rien ne change. Si une route est aménagée juste après un pic, une partie de la baisse de l’année suivante peut être due au hasard. C’est pourquoi les études avant-après sérieuses en tiennent compte. Pour explorer votre propre secteur, consultez notre guide des données locales sur les accidents et des cartes de sécurité.
Exemple concret : un État, deux récits
Les mêmes données de 2024 peuvent justifier des titres opposés [11] :
- Récit A : les routes du Wyoming sont parmi les plus meurtrières. Le Wyoming comptait 18,2 décès pour 100 000 habitants, 58 % au-dessus des 11,5 nationaux, au sixième rang des 50 États et de DC.
- Récit B : les routes du Wyoming sont plus sûres que la moyenne. Le Wyoming comptait 1,10 décès pour 100 millions de miles, environ 8 % sous les 1,19 nationaux.
Les deux récits reposent sur les mêmes 107 décès. Seul le dénominateur a changé. Les routes du Wyoming supportaient environ 16 500 miles parcourus par habitant, contre environ 9 700 à l’échelle nationale (notre calcul d’après les chiffres de l’IIHS) [11]. Les longues distances rurales et le trafic de transit peuvent accumuler des miles sur une petite population.
Le district de Columbia inverse la tendance, avec 6,7 décès pour 100 000 habitants, parmi les plus bas, mais 1,33 pour 100 millions de miles, au-dessus de la moyenne [11]. Ses routes ne supportaient qu’environ 5 000 miles par habitant (notre calcul). Le bilan par personne reste donc bas, même si chaque mile comporte plus de risque.
Les deux récits sont justes, mais ils répondent à des questions différentes. Pour juger la sécurité de chaque trajet, appuyez-vous sur le taux par mile. Pour mesurer le poids pour les habitants, utilisez le taux par habitant. Un titre responsable précise son indicateur.
Les comparaisons trompeuses à éviter
- Des décomptes bruts présentés comme un risque. Le Texas a enregistré 4 160 décès en 2024 et le Wyoming 107, mais le taux par habitant du Wyoming était plus élevé [11].
- Une variation en pourcentage sur une petite base. Une hausse de 50 % peut correspondre à 2 décès de plus : demandez les chiffres bruts derrière tout pourcentage.
- « La plupart des accidents ont lieu près de chez soi. » Même quand c’est vrai, cela reflète surtout l’endroit où les gens conduisent. La plupart des trajets commencent ou se terminent près de chez soi : l’affirmation ne prouve donc pas que votre quartier est plus risqué par mile.
- Alcool impliqué ou alcool en cause. Un accident lié à l’alcool impliquait un conducteur alcoolisé, ce qui ne prouve pas à soi seul la causalité [10]. Les étiquettes comme « lié à la vitesse », qui concernaient 29 % des décès de 2024, fonctionnent de la même façon [2]. Consultez notre guide sur la vitesse excessive.
- Corrélation ou causalité. Si les décès ont baissé l’année de l’entrée en vigueur d’une nouvelle loi, la loi mérite peut-être le crédit, ou bien les déplacements, la météo ou l’économie. Les études solides comparent avec des lieux ou des périodes sans ce changement.
- Comparer malgré des changements de définition. Le CRSS ne peut pas être comparé à l’ancien General Estimates System. Les catégories de véhicules de la NHTSA depuis 2020 ne correspondent pas à celles de 2019 et avant [2]. Le FARS a aussi changé la façon d’enregistrer la distraction du conducteur en 2010 [1].
- Mélanger accidents, véhicules et personnes. En 2024, 36 297 accidents mortels ont tué 39 254 personnes et impliqué environ 55 600 véhicules [13]. Les accidents mortels ont baissé de 3,9 % tandis que les décès ont baissé de 4,3 %, ce qui constitue deux faits différents [2].
- Estimations précoces ou décomptes définitifs. Comparez les estimations précoces entre elles, et les chiffres définitifs entre eux.
Questions fréquentes
Combien de personnes meurent chaque année dans des accidents de voiture aux États-Unis ?
La NHTSA a recensé 39 254 décès sur la route en 2024 et en estime 36 640 pour 2025 [2, 3]. Les CDC et le National Safety Council font état de totaux plus élevés pour 2024, car ils comptent les décès selon d’autres règles [13, 14].
Quelle est la différence entre le FARS et le CRSS ?
Le FARS est un recensement exhaustif des accidents survenus sur les routes publiques dans lesquels une personne meurt dans les 30 jours [1]. Le CRSS est un échantillon représentatif au niveau national des accidents signalés à la police, utilisé pour estimer les blessés et les accidents avec seulement des dégâts matériels [2].
Les statistiques sur la distraction et la somnolence au volant sont-elles exactes ?
Considérez-les comme des minimums, car la NHTSA reconnaît que la police ne peut souvent pas détecter la distraction ni la somnolence [6, 7]. Les études vidéo et les modèles statistiques suggèrent que la somnolence joue un rôle dans bien plus d’accidents que ne le montrent les données de police [8, 9].
Quel État a les routes les plus meurtrières ?
Cela dépend de l’indicateur, même si en 2024 le Mississippi avait le taux de mortalité le plus élevé à la fois par habitant et par mile [11]. Beaucoup d’autres États changent de rang selon l’indicateur, comme le montre le Wyoming.
Pourquoi les données définitives sur les accidents mettent-elles si longtemps à arriver ?
Les États continuent de rassembler les certificats de décès, les rapports des médecins légistes et les mises à jour tardives après la fin de l’année. La NHTSA publie un fichier annuel après l’année de l’accident, puis le remplace par un fichier définitif environ un an plus tard [1].
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
Avant de croire ou de partager un chiffre routier, demandez-vous qui l’a compté, ce qu’il omet et à quoi on le compare. Utilisez les décomptes pour mesurer l’ampleur d’un problème et les taux pour juger le risque. Considérez toute année isolée, tout petit territoire ou toute estimation précoce comme un indice plutôt qu’un verdict.
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Sources et lectures complémentaires
- 1National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Fatality Analysis Reporting System (FARS) page web, et Fatality Analysis Reporting System Analytical User’s Manual, 1975 to 2024. DOT HS 813 794. Avril 2026. nhtsa.gov/…/fatality-analysis-reporting-system-fars et crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813794
- 2National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Overview of Motor Vehicle Traffic Crashes in 2024. Traffic Safety Facts Research Note, DOT HS 813 791. Avril 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813791
- 3National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Early Estimate of Motor Vehicle Traffic Fatalities and Fatality Rate in 2025. Traffic Safety Facts Crash•Stats Brief Statistical Summary, DOT HS 813 800. Avril 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813800
- 4National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). MMUCC page web, et MMUCC Guideline: Model Minimum Uniform Crash Criteria, 6th Edition. DOT HS 813 525. Révisé en février 2025. nhtsa.gov/mmucc-1 et crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813525
- 5Blincoe L, Miller T, Wang J-S, et al. The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes, 2019 (Revised). NHTSA, DOT HS 813 403. Février 2023. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813403
- 6National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Distracted Driving in 2024. Research Note, DOT HS 813 790. Avril 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813790
- 7National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Drowsy Driving. Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/risky-driving/drowsy-driving
- 8Tefft BC. Drowsy Driving in Fatal Crashes, United States, 2017 to 2021. AAA Foundation for Traffic Safety. Mars 2024. aaafoundation.org/drowsy-driving-in-fatal-crashes-united-states-2017-2021
- 9Owens JM, Dingus TA, Guo F, et al. Prevalence of Drowsy Driving Crashes: Estimates From a Large-Scale Naturalistic Driving Study. AAA Foundation for Traffic Safety. Février 2018. aaafoundation.org/prevalence-drowsy-driving-crashes-…
- 10National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Alcohol-Impaired Driving: 2024 Data. Traffic Safety Facts, DOT HS 813 815. Juin 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813815
- 11Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Fatality Facts 2024: State by State. Publié en juin 2026. iihs.org/…/state-by-state
- 12National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Rural/Urban Traffic Fatalities: 2024 Data. Traffic Safety Facts, DOT HS 813 828. Juillet 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813828
- 13National Safety Council (NSC). Injury Facts: Motor Vehicle Overview, Introduction. Dernière modification le 16 avril 2026. injuryfacts.nsc.org/motor-vehicle/overview/introduction
- 14Centers for Disease Control and Prevention (CDC), National Center for Health Statistics. FastStats: Accidents or Unintentional Injuries (données de mortalité du National Vital Statistics System, 2024). Dernière révision le 18 février 2026. cdc.gov/nchs/fastats/accidental-injury.htm
- 15Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). About Us (Highway Loss Data Institute). Consulté en octobre 2026. iihs.org/about-us
Cet article reflète les priorités de la statistique et de l’épidémiologie de la sécurité routière. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques, médicaux ou professionnels pour une personne en particulier. Les données sur les accidents, les définitions et les méthodes évoluent. Consultez donc les dernières publications de la NHTSA, des CDC, de l’IIHS et du bureau de sécurité routière de votre État. Revu en octobre 2026.
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