Comment créer un programme local de sécurité routière qui dure
Comment utiliser les données locales, fixer des objectifs mesurables, choisir des stratégies éprouvées et les faire durer
Imaginez une réunion du conseil scolaire une semaine après qu’un élève a été blessé dans un accident près de l’établissement. Les parents veulent agir : le groupe organise une réunion d’information, imprime des tracts et organise une marche aux bougies. Un mois plus tard, la circulation devant l’école n’a pas changé.
Ce schéma est courant. Ce n’est pas faute de bonne volonté. En 2024, 39 254 personnes sont mortes sur les routes américaines, selon le département des Transports des États-Unis (USDOT) [8]. Les groupes locaux peuvent aider à réduire ce chiffre, mais les bonnes intentions ont besoin d’un plan, d’outils éprouvés et de persévérance.
Ce guide présente, étape par étape, la façon dont les spécialistes de la prévention des traumatismes construisent un programme. Il comprend un menu de stratégies avec leur niveau de preuve, un calendrier sur 12 mois et un modèle de plan sur une page.
Pensez comme un programme de santé publique, pas comme un organisateur d’événements
Les programmes de santé publique partent d’un problème, pas d’une activité. Les Centers for Disease Control and Prevention (CDC) décrivent une approche de santé publique en 4 étapes pour prévenir la violence. Sa logique s’applique aussi aux blessures de la route [1] :
- Définir et suivre le problème. Savoir qui est blessé, où, quand et comment.
- Repérer les facteurs de risque et de protection. Savoir ce qui augmente ou diminue le risque de préjudice.
- Élaborer et tester des stratégies. Essayer des approches et vérifier si elles fonctionnent.
- Diffuser ce qui fonctionne. Aider d’autres acteurs à adopter des stratégies éprouvées, avec de la formation et une évaluation continue.
Le Program Evaluation Framework des CDC, mis à jour en 2024, ajoute un cycle en 6 étapes pour juger des résultats, de la compréhension du contexte à la mise en pratique des enseignements [2].
Les spécialistes de la prévention des traumatismes utilisent aussi la matrice de Haddon, du nom de William Haddon Jr. Elle croise 3 phases (avant, pendant et après un accident) avec 4 facteurs : la personne, le véhicule, l’environnement physique et l’environnement social [9]. Carol Runyan, dans la revue Injury Prevention, y a ajouté des valeurs pour choisir entre les options [9]. Elles comprennent l’efficacité, le coût, la liberté individuelle, l’équité, la stigmatisation, les préférences de la communauté et la faisabilité.
Étape 1 : définir le problème de sécurité avec des données locales
Commencez par 3 à 5 ans de données sur les accidents mortels et avec blessés graves. Demandez-vous qui a été blessé, ce que ces personnes faisaient, où et quand l’accident s’est produit, et quels facteurs étaient en jeu. Une seule mauvaise année peut induire en erreur, surtout dans une petite ville.
Les bonnes sources comprennent le tableau de bord des accidents de votre État, la police, les rapports des services médicaux d’urgence (EMS), les programmes de traumatologie des hôpitaux et le personnel scolaire. Ajoutez ce que voient les habitants, comme les quasi-accidents et les traversées qui paraissent dangereuses. Notre guide pour utiliser les données locales sur les accidents afin de choisir les priorités de la communauté détaille l’analyse.
Consultez ensuite les plans de votre État. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) publie les plans de sécurité routière de chaque État et leurs demandes de subventions annuelles [7]. Un problème local qui correspond à une priorité de l’État est souvent plus facile à financer.
Terminez par un énoncé du problème en une phrase. Un exemple fictif : « La plupart des ados tués dans les accidents de notre comté de 2020 à 2024 n’étaient pas attachés, et le port de la ceinture sur le parking de notre lycée semble faible. »
Étape 2 : choisir une population, un comportement et un lieu cibles
Un programme qui vise « tous les conducteurs » et « tous les risques » n’atteint presque personne. Concentrez-vous sur un groupe, un comportement et, si possible, un lieu. Par exemple : les jeunes conducteurs d’un lycée, ou les piétons qui marchent la nuit le long d’un grand axe.
Utilisez la matrice de Haddon pour faire émerger des idées. L’exemple ci-dessous concerne des ados qui se rendent en voiture dans un lycée rural et en reviennent.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Phase | Personne | Véhicule | Environnement physique | Environnement social |
|---|---|---|---|---|
| Avant l’accident | Les ados connaissent et respectent les limites de leur État sur les passagers et la conduite de nuit pour les jeunes conducteurs | Les familles choisissent des voitures d’occasion plus sûres pour les nouveaux conducteurs | Panneau indicateur de vitesse et meilleure signalisation des virages près de l’école | Accords de conduite parents-ados ; permis de stationnement liés à une séance de sécurité |
| Pendant l’accident | Tout le monde attaché à chaque trajet | Airbags fonctionnels et bons résultats aux essais de choc | Glissières de sécurité ou bords de route dégagés là où les voitures sortent souvent de la route | Des contrôles visibles de la ceinture font du port de la ceinture la norme |
| Après l’accident | Les élèves s’entraînent à appeler le 911 (le 112 en Europe) en donnant un emplacement précis | Appel d’urgence automatique en cas d’accident, lorsqu’il est disponible | Panneaux et bornes kilométriques clairs pour les secours | Un plan rural d’EMS et de traumatologie avec une intervention rapide |
Exemple fictif élaboré par Drive With Care selon la structure de la matrice de Haddon [9].
Appliquez ensuite les valeurs de Runyan pour réduire la liste. Quelles idées sont efficaces, abordables, équitables et acceptables pour les personnes que vous servez [9] ?
Étape 3 : fixer des objectifs mesurables
Un bon objectif est spécifique, mesurable, atteignable, pertinent et limité dans le temps, ce qu’on résume souvent par SMART. « Rendre nos routes plus sûres » est un souhait. Un objectif SMART précise qui, quoi, combien et pour quand.
Suivez trois niveaux de mesures :
- Les mesures de processus indiquent si vous avez fait ce que vous aviez prévu, comme le nombre d’opérations de contrôle menées ou de familles touchées.
- Les résultats à court terme indiquent si les comportements ont changé, comme le port de la ceinture observé, l’usage du téléphone ou les vitesses.
- Les résultats à long terme sont la baisse des décès et des blessures graves. Les petits chiffres locaux varient d’une année à l’autre : jugez-les donc sur plusieurs années.
Quelle ampleur de changement est réaliste ? Le guide de la NHTSA décrit un programme scolaire en Virginie pour les enfants de 8 à 12 ans, avec des activités tout au long de l’année scolaire. Le port de la ceinture observé est passé de 32 % à 68 % [3]. C’est l’effort régulier qui l’a permis, pas une journée unique.
Étape 4 : choisir des stratégies fondées sur des preuves
Le guide Countermeasures That Work, de la NHTSA, aujourd’hui dans sa 11e édition, note les stratégies de 1 à 5 étoiles [10]. Cinq étoiles signifient que plusieurs études de grande qualité ont trouvé des bénéfices constants. Une ou 2 étoiles signifient une évaluation faible ou inexistante, même si l’idée est cohérente avec ce que l’on sait des comportements [10].
La NHTSA encourage à utiliser des stratégies notées de 3 à 5 étoiles et à évaluer toute approche à 1 ou 2 étoiles que vous essayez [10]. Elle souligne aussi que la façon dont une stratégie est mise en œuvre compte souvent davantage que le choix de la stratégie [10].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Un échantillon de stratégies et leurs notes NHTSA
| Stratégie | Problème visé | Note de la NHTSA | Ce qu’un groupe local peut faire |
|---|---|---|---|
| Lois de contrôle primaire de la ceinture | Occupants non attachés | 5 étoiles [3] | Partager les données locales avec les élus |
| Contrôles de la ceinture courts et très visibles | Occupants non attachés | 5 étoiles [3] | Faire connaître les opérations de contrôle de la police |
| Points de contrôle d’alcoolémie annoncés, là où la loi de l’État le permet | Conduite sous l’emprise de l’alcool | 5 étoiles [4] | Annoncer les points de contrôle ; promouvoir les retours sobres |
| Permis progressif (GDL) | Accidents de jeunes conducteurs | 5 étoiles [5] | Apprendre les règles aux parents ; les renforcer par des accords familiaux |
| Radars | Vitesse excessive | 5 étoiles [5] | Interroger les élus locaux sur le cadre légal ; associer les habitants au choix des emplacements |
| Panneaux indicateurs de vitesse | Vitesse excessive | 5 étoiles [5] | Les demander pour les zones scolaires et les virages dangereux |
| Contrôles très visibles de l’usage du téléphone | Usage du téléphone tenu en main | 4 étoiles [6] | Associer les opérations de police à une publicité locale |
| Safe Routes to School (itinéraires sûrs vers l’école) | Sécurité des enfants piétons | 3 étoiles [5] | Cartographier les itinéraires à pied, signaler les manques, soutenir les journées « à l’école à pied » |
| Programmes d’aide aux parents de jeunes conducteurs | Accidents de jeunes conducteurs | 2 étoiles [5] | Utiliser, mais mesurer les résultats |
| Campagnes médiatiques sur l’alcool au volant | Conduite sous l’emprise de l’alcool | 2 étoiles [4] | À utiliser seulement avec des contrôles, et avec une diffusion payante |
| Programmes scolaires sur l’alcool au volant | Conduite des jeunes sous l’emprise de l’alcool | Non prouvés ; à évaluer [4] | S’ils sont utilisés, les intégrer à un plan plus long et mesurer les comportements |
Les meilleures notes reposent sur des résultats réels. Une revue des CDC portant sur 15 études a montré que les points de contrôle réduisaient de 9 % les accidents mortels liés à l’alcool [4]. Les programmes de permis progressif les plus complets ont été associés à 38 % d’accidents mortels en moins chez les conducteurs de 16 ans [5].
Pour les aménagements routiers, la Federal Highway Administration (FHWA) recense des Proven Safety Countermeasures comme les ronds-points, l’éclairage, les cheminements piétons et des passages piétons plus visibles [11]. Deux éléments conviennent bien aux programmes locaux. Lors d’un audit de sécurité routière, une équipe indépendante étudie une route. La FHWA fait état de 10 % à 60 % d’accidents en moins au total [11]. Un plan local de sécurité routière fixe les priorités d’aménagement sur les routes locales [11].
Étape 5 : attribuer la direction et les rôles
Les programmes s’enlisent souvent à cause d’une responsabilité floue, pas de mauvaises idées. Avant le lancement, désignez qui dirige, qui porte la parole de l’initiative et qui assure le travail quotidien.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Rôle | Qui le remplit souvent | Principales missions |
|---|---|---|
| Organisme pilote | Service de santé, ville, district scolaire, hôpital ou association | Détient le plan et le budget ; signe les accords ; rend compte des résultats |
| Porte-parole | Maire, chef de la police, chef d’établissement, médecin ou responsable religieux | Ouvre des portes, maintient le sujet visible, protège le financement |
| Coordinateur | Un salarié disposant d’heures hebdomadaires fixes | Pilote le plan de travail, les réunions et les échéances |
| Responsable des données | Épidémiologiste, ingénieur de la circulation, partenaire universitaire ou bénévole formé | Extrait les données d’accidents, mène les observations, suit les mesures |
| Partenaires principaux | Police, gestionnaire de la voirie, EMS, écoles, employeurs, communautés religieuses | Mettent en œuvre les stratégies dans leur domaine |
| Voix de la communauté | Les personnes les plus touchées, dont les jeunes et les habitants des zones à forte accidentalité | Orientent les priorités, testent les messages, jugent l’équité |
Associez dès le départ les personnes les plus touchées. La loi fédérale oblige les États à consulter les communautés les plus touchées par les accidents lorsqu’ils élaborent leurs plans de sécurité routière [7]. Les plans d’action locaux du programme Safe Streets and Roads for All (SS4A) de l’USDOT exigent un comité de pilotage et une participation du public [12]. Notre guide pour créer une coalition locale pour la sécurité routière peut vous aider.
Étape 6 : établir un plan de travail et un budget réalistes sur 12 mois
Un plan de travail transforme l’objectif en dates, en responsables et en points d’étape. Restez modeste la première année : une stratégie bien menée vaut mieux que cinq à moitié.
L’exemple ci-dessous reprend l’objectif de port de la ceinture présenté plus haut, avec un démarrage en janvier 2027. Il cale le travail local sur la campagne nationale Click It or Ticket, dont la publicité payante se déroule du 17 mai au 6 juin 2027 [13]. Le calendrier de la NHTSA fixe aussi des périodes d’observation de la ceinture avant et après la campagne [13]. Il note que les contrôles sont plus efficaces lorsqu’ils commencent dans les jours qui suivent le lancement médiatique [13].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Mois | Tâches principales | Point d’étape sur les données |
|---|---|---|
| 1 (janv.) | Désigner l’organisme pilote, le porte-parole et le coordinateur ; inviter les partenaires | Extraire 5 ans de données d’accidents |
| 2 (févr.) | Première réunion des partenaires ; s’accorder sur le problème et la cible ; contacter le bureau de sécurité routière de l’État | Rédiger l’énoncé du problème |
| 3 (mars) | Choisir les stratégies ; finaliser le plan sur une page et le budget ; demander des financements ; planifier avec la police | Choisir les mesures et les sites d’observation |
| 4 (avr.) | Former des élèves et des parents à l’observation | Comptages de référence fin avril, alignés sur la période nationale (19 avril au 2 mai) [13] |
| 5 à 6 (mai à juin) | Lancer la publicité à l’école juste avant la campagne nationale ; opération de contrôle de la police ; actions auprès des parents | Journal de suivi ; comptages après la campagne à la mi-juin, alignés sur la période nationale (7 au 17 juin) [13] |
| 7 à 8 (juil. à août) | Accords de conduite parents-ados à l’inscription pour les permis de stationnement ; relayer les messages sur l’alcool au volant de la fête du Travail (publicité payante du 11 août au 5 septembre) [13] | Bilan à mi-parcours avec les partenaires |
| 9 (sept.) | Action de rentrée sur la ceinture avec une deuxième opération de police ; entrée en vigueur de la nouvelle règle sur les permis de stationnement | Journal de suivi |
| 10 (oct.) | Dernier effort avant la date de l’objectif | Comptages de suivi de la ceinture |
| 11 (nov.) | Analyser les résultats ; demander aux élèves, aux parents et à la police ce qui a fonctionné | Comparer avec la référence |
| 12 (déc.) | Présenter publiquement les résultats ; décider ce qu’il faut garder, modifier ou abandonner ; budgéter la deuxième année | Rapport de fin d’année |
Postes budgétaires à prévoir :
- Personnel : heures du coordinateur, formation des observateurs et indemnités des jeunes animateurs.
- Données et évaluation : temps des observateurs et aide à l’analyse des résultats.
- Communication : impression, traduction et publicités payantes pendant les opérations de contrôle.
- Fournitures : petites récompenses pour les classes et kits d’accord pour les parents.
- Coûts des partenaires : heures supplémentaires de la police, souvent payées par la propre subvention d’État de l’organisme, et aménagements routiers financés par le budget du gestionnaire de la voirie.
- Imprévus : une petite réserve.
Le guide de la NHTSA donne à chaque stratégie une estimation approximative du coût. Une loi de contrôle primaire de la ceinture est jugée peu coûteuse, tandis que les contrôles très visibles sont jugés coûteux [3].
D’où vient l’argent :
- Le bureau de sécurité routière de votre État (SHSO). Chaque État en a un. La Governors Highway Safety Association (GHSA) les recense tous [14]. Les SHSO reçoivent les subventions de la NHTSA au titre de la Section 402 et de la Section 405 pour des priorités comme la ceinture, l’alcool au volant et la distraction au volant [7]. Au moins 40 % des fonds de la Section 402 doivent être dépensés par ou pour les collectivités locales [7].
- Subventions SS4A. L’USDOT dispose de 5 milliards de dollars pour ce programme de 2022 à 2026 [12]. Les organismes de planification régionale, les collectivités locales et les tribus reconnues au niveau fédéral peuvent candidater [12]. Les associations ne figurent pas sur cette liste : elles s’associent donc à une collectivité éligible. Les subventions de mise en œuvre peuvent financer des projets comportementaux comme des projets routiers [12]. L’appel 2026 s’est clos le 26 mai 2026 : surveillez les prochains appels [12].
- Sources locales. Sollicitez les fondations locales, les hôpitaux, les employeurs et les clubs service. Un plan d’une page avec des objectifs mesurables renforce toute demande.
Mobiliser les 4 E : éducation, ingénierie, contrôle et intervention d’urgence
La FHWA décrit la planification locale de la sécurité routière comme la mobilisation des 4 E : ingénierie (engineering), contrôle (enforcement), éducation et services médicaux d’urgence (emergency medical services) [11]. Pour l’alcool au volant, la liste des stratégies recommandées par les CDC comprend des programmes à plusieurs volets que des coalitions locales aident à concevoir et à mener [15]. Tous les programmes n’ont pas besoin des quatre E, mais chacun convient à certains problèmes.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Partenaire | Pertinent quand… | Exemple de rôle local |
|---|---|---|
| Éducation | Les gens manquent d’une compétence, d’une règle ou d’une ressource précise, ou doivent savoir que des contrôles arrivent | Apprendre aux parents les règles du permis des jeunes de leur État ; annoncer les opérations de contrôle |
| Ingénierie | Les accidents graves se concentrent sur une route, ou la conception incite à la vitesse | Demander un audit de sécurité routière ; soutenir un plan local de sécurité routière |
| Contrôle | Une loi existe et les gens choisissent le comportement à risque | Coordonner des opérations annoncées sur la ceinture, l’alcool au volant, la vitesse ou le téléphone |
| Intervention d’urgence | Les accidents sont graves ou les secours sont loin | Partager les données des EMS ; enseigner l’appel au 911 (le 112 en Europe) et les gestes de premiers secours |
Contrôles et équité. Les contrôles fonctionnent mieux quand les gens les voient et les jugent équitables. La GHSA préconise des contrôles très visibles, fondés sur les données et transparents [14]. Son rapport de 2021 sur l’équité recommandait de donner la priorité au contrôle des comportements de conduite à risque et d’associer des communautés diverses à la planification [14]. Il recommandait aussi de collecter des données sur l’origine des personnes contrôlées et d’étendre le contrôle automatisé. En pratique, placez les contrôles là où se produisent les accidents graves, expliquez pourquoi et examinez qui est contrôlé.
Intervention d’urgence. La National Roadway Safety Strategy 2026 de l’USDOT indique qu’environ 40 % des personnes qui meurent de leurs blessures dans un accident étaient encore en vie à l’arrivée des premiers secours [8]. Les EMS et les hôpitaux ont leur place autour de la table, surtout en milieu rural.
Pourquoi les événements de sensibilisation ponctuels s’estompent, et comment assurer le suivi
Les preuves sont constantes : informer les gens d’un risque suffit rarement.
- Le guide de la NHTSA indique que la communication et les actions de proximité, à elles seules, changent rarement les comportements au volant. Il ajoute que les messages fondés sur la peur peuvent avoir l’effet inverse, surtout chez les jeunes adultes [6].
- Les programmes scolaires comme les reconstitutions d’accidents et les lunettes simulant l’ivresse sont populaires, mais la plupart n’ont pas été évalués. Les rares études suggèrent qu’ils peuvent faire évoluer les connaissances ou les attitudes, mais peu ou pas les comportements [4].
- Les campagnes médiatiques isolées ont peu de chances de fonctionner. Les messages d’intérêt général touchent généralement un public restreint [4].
Même les outils éprouvés s’estompent sans répétition. Les points de contrôle d’alcoolémie dissuadent de boire avant de conduire pendant environ une semaine : le guide de la NHTSA préconise donc des contrôles réguliers, idéalement chaque semaine [4]. Le port de la ceinture baisse souvent d’environ 6 points de pourcentage après la fin d’une courte opération de contrôle [3]. La vitesse tend à remonter peu après qu’un panneau indicateur de vitesse a été retiré [5].
Comment assurer le suivi :
- Répétez. Planifiez les messages et les contrôles par vagues, calées sur les calendriers scolaires et ceux des campagnes nationales de sécurité routière.
- Changez les règles. Une école peut conditionner les permis de stationnement à un accord parents-ado. Un employeur peut interdire l’usage du téléphone au volant.
- Changez l’environnement. Des panneaux indicateurs permanents, de meilleurs passages piétons et un meilleur éclairage continuent d’agir après le départ des bénévoles.
- Mesurez et rendez compte. La publication des résultats maintient l’engagement des partenaires. Consultez notre guide pour mesurer l’efficacité d’une campagne.
- Planifiez la deuxième année dès le premier mois. Inscrivez les rôles dans les fiches de poste et cherchez un financement sur 2 à 3 ans.
Les messages comptent toujours au sein d’un programme. Notre guide sur les messages de sécurité routière qui peuvent changer les comportements explique quoi dire.
Votre plan de programme sur une page
Remplissez ce modèle avant de dépenser de l’argent. Si une ligne est vide, c’est votre prochaine tâche.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Rubrique | Ce qu’il faut écrire | Exemple fictif |
|---|---|---|
| Problème | Une phrase, avec la source des données et les années | La plupart des ados tués dans les accidents du comté de 2020 à 2024 n’étaient pas attachés |
| Cible | Groupe, comportement et lieu | Élèves conducteurs et passagers du lycée Lincoln |
| Objectif | Un objectif SMART | Port de la ceinture observé de 78 % à 88 % d’ici le 31 octobre 2027 |
| Stratégies | Chacune avec son niveau de preuve | Contrôles de la ceinture annoncés (5 étoiles) ; accords parents-ados (2 étoiles, donc à mesurer) |
| Direction | Organisme pilote, porte-parole, coordinateur | Le service de santé pilote ; le chef d’établissement porte la parole ; coordinateur 8 heures par semaine |
| Partenaires | Qui fait quoi | Police : 2 opérations ; école : règle des permis de stationnement ; EMS : séance sur l’appel au 911 |
| Calendrier | Dates clés | Référence en avril ; lancement en mai ; comptages en juin et en octobre |
| Budget et financement | Postes et sources | Sous-subvention de sécurité routière de l’État ; fondation locale ; temps de personnel offert |
| Mesures | Processus et résultats | Opérations menées et familles touchées ; port de la ceinture observé |
| Pérennité | Ce qui continue après la première année | Règle des permis de stationnement ; comptages annuels ; ligne dédiée dans le budget sécurité de l’école |
Questions fréquentes
Comment lancer un programme de sécurité routière dans ma communauté ?
Commencez par les données, pas par un événement. Rassemblez 3 à 5 ans de données sur les accidents graves et choisissez un problème mesurable. Trouvez ensuite un organisme pilote et un coordinateur avant de planifier des activités.
Une association, une école ou une église peut-elle obtenir des subventions de sécurité routière ?
Souvent, par l’intermédiaire de l’État. Les SHSO financent des projets locaux avec les subventions fédérales de sécurité routière. La demande de subvention annuelle de chaque État recense les projets et les partenaires financés [7]. Les subventions SS4A ne vont qu’aux collectivités éligibles, comme les villes, les comtés et les tribus : les associations s’associent donc à elles [12].
Les réunions d’information et les simulations d’accident à l’école préviennent-elles les accidents d’ados ?
Il y a peu de preuves qu’elles changent à elles seules la conduite. Le guide de la NHTSA classe les programmes pour les jeunes sur l’alcool au volant comme non prouvés. Les études qu’il cite n’ont trouvé que peu ou pas d’effet sur les comportements [4]. Si vous en organisez une, faites-en un élément d’un programme plus long et mesurez les comportements avant et après.
Combien de temps faut-il pour voir des résultats ?
Les comportements peuvent évoluer en quelques semaines. Une courte opération de contrôle de la ceinture dure généralement environ 2 semaines [3]. Les accidents et les blessures prennent plus de temps à évaluer, car les petits chiffres locaux varient d’une année à l’autre. Prévoyez de suivre les résultats pendant au moins 3 ans.
Combien coûte un programme local de sécurité routière ?
Les coûts varient selon vos stratégies et ce que les partenaires offrent. Le guide de la NHTSA estime le coût approximatif de chaque stratégie, des lois peu coûteuses aux contrôles et à la publicité payante plus onéreux [3, 4]. Une première année ciblée peut démarrer avec un coordinateur à temps partiel, des observateurs bénévoles et une subvention modeste.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
Choisissez un problème mesurable, utilisez des stratégies qui ont fait leurs preuves et prévoyez la répétition dès le premier jour. Un événement peut ouvrir la porte, mais c’est le suivi qui change les comportements.
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Sources et lectures complémentaires
- 1Centers for Disease Control and Prevention (CDC). About the Public Health Approach to Violence Prevention. Dernière révision le 9 avril 2024. cdc.gov/violence-prevention/…/about-the-public-health-approach
- 2Kidder DP, Fierro LA, Luna E, et al. CDC Program Evaluation Framework, 2024. MMWR Recommendations and Reports 73(6):1 à 37. 26 septembre 2024. cdc.gov/mmwr/volumes/73/rr/rr7306a1.htm ; page de synthèse cdc.gov/evaluation/…/evaluation-framework
- 3National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Countermeasures That Work : Seat Belts and Child Restraints (tableau des contre-mesures ; Short-Term, High-Visibility Seat Belt Law Enforcement ; Programs for Older Children). Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/…/seat-belts-and-child-restraints/countermeasures, page sur les contrôles très visibles, page sur les enfants plus âgés
- 4NHTSA. Countermeasures That Work : Alcohol-Impaired Driving (tableau des contre-mesures ; Publicized Sobriety Checkpoints ; Mass-Media Campaigns ; Youth Programs). Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/…/alcohol-impaired-driving/countermeasures, points de contrôle, médias de masse, programmes pour les jeunes
- 5NHTSA. Countermeasures That Work : tableaux des contre-mesures Young Drivers (y compris Graduated Driver Licensing), Speeding and Speed Management (y compris Dynamic Speed Display/Feedback Signs) et Pedestrian Safety. Consulté en octobre 2026. jeunes conducteurs, permis progressif, vitesse, panneaux indicateurs de vitesse, piétons
- 6NHTSA. Countermeasures That Work : Distracted Driving (tableau des contre-mesures ; High-Visibility Cell Phone Enforcement ; Communications and Outreach). Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/…/distracted-driving/countermeasures, communication et actions de proximité
- 7NHTSA. Highway Safety Grants Program et Highway Safety Plans, Annual Reports and Grant Applications (consulté en octobre 2026) ; et Uniform Procedures for State Highway Safety Grant Programs, règle finale, Federal Register, 6 février 2023. nhtsa.gov/highway-safety-grants-program et federalregister.gov/d/2023-01819
- 8U.S. Department of Transportation (USDOT). National Roadway Safety Strategy: Safer People. Safer Roads. Safer Vehicles. Publié en août 2026. transportation.gov/…/USDOT-National-Roadway-Safety-Strategy-2026.pdf
- 9Runyan CW. Using the Haddon matrix: introducing the third dimension. Injury Prevention 4(4):302 à 307. injuryprevention.bmj.com/content/4/4/302
- 10NHTSA. Countermeasures That Work, 11e édition : About This Guide (notes en étoiles et utilisation du guide). Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/book/countermeasures-that-work/about-guide
- 11Federal Highway Administration (FHWA). Proven Safety Countermeasures, dont Road Safety Audit (FHWA-SA-21-048) et Local Road Safety Plans (FHWA-SA-21-033). Consulté en octobre 2026. highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures
- 12USDOT. Safe Streets and Roads for All (SS4A) Grant Program (mis à jour le 27 mai 2026) et SS4A Comprehensive Safety Action Plan Requirements (mis à jour le 27 mars 2026). transportation.gov/grants/SS4A et transportation.gov/…/action-plan-requirements
- 13NHTSA. Traffic Safety Marketing : pages des campagnes Click It or Ticket et Drive Sober or Get Pulled Over (dates de planification 2027). Consulté en octobre 2026. trafficsafetymarketing.gov/…/click-it-or-ticket et trafficsafetymarketing.gov/…/drive-sober-or-get-pulled-over
- 14Governors Highway Safety Association (GHSA). State Highway Safety Offices annuaire ; Law Enforcement page thématique (consultée en octobre 2026) ; et Sprattler K, Statz L (Kimley-Horn). Equity in Highway Safety Enforcement and Engagement Programs. Août 2021. ghsa.org/about/shsos, ghsa.org/state-laws-issues/law-enforcement et rapport (PDF)
- 15CDC. Strategies to Prevent Alcohol-Impaired Driving. Dernière révision le 15 septembre 2025. cdc.gov/impaired-driving/strategies
Cet article reflète les priorités de la prévention des traumatismes, de la pratique de santé publique et des programmes locaux de sécurité routière. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques, techniques ou professionnels pour une communauté ou une personne en particulier. Les lois, les programmes de subventions, les niveaux de preuve et les données évoluent : vérifiez les détails auprès des sources officielles comme la NHTSA, l’USDOT et le bureau de sécurité routière de votre État. Révisé en octobre 2026.
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