Utiliser les données locales sur les accidents pour choisir les priorités de sécurité de la communauté
Comment transformer les données d’accidents, de blessures et de circulation en une liste classée de priorités locales de sécurité
Imaginez un groupe de quartier qui reçoit trois demandes. Des parents veulent de l’aide sur une route sombre près du collège. Des commerçants veulent mettre fin aux accrochages hebdomadaires à un feu très fréquenté. D’autres s’inquiètent de la vitesse dans un virage à la sortie de la ville. Le groupe ne peut vraiment se mobiliser que sur une ou deux demandes.
Les données ne choisiront pas à votre place, mais elles gardent le choix honnête. En 2024, 39 254 personnes sont mortes sur les routes américaines et environ 2,42 millions ont été blessées, selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [1]. Une bonne liste de priorités consacre votre temps aux lieux et aux comportements à l’origine des préjudices les plus graves.
Ce guide montre comment un analyste des données d’accidents établit cette liste, en terminant par une grille de notation et un exemple détaillé. Vous débutez dans l’organisation ? Commencez par notre guide pour créer un programme local de sécurité routière.
Partir du bon objectif : moins de décès et de blessures graves
La police évalue la blessure de chaque personne sur une échelle à 5 niveaux appelée KABCO [2]. K signifie que la personne est morte dans les 30 jours. A désigne une blessure grave présumée, comme une jambe cassée, un traumatisme par écrasement ou une perte de connaissance au moment d’être sorti des lieux [2]. B est une blessure légère présumée, C une blessure possible et O aucune blessure apparente.
Construisez votre liste autour des accidents K et A, que les analystes appellent accidents KA. Cela correspond à l’approche Système sûr, selon laquelle les décès et les blessures graves sont les défaillances qui comptent le plus. Un plan d’action Safe Streets and Roads for All (SS4A) part aussi d’une référence des accidents mortels et avec blessés graves [3].
Le nombre total d’accidents peut induire en erreur. Un carrefour très fréquenté avec 60 accrochages peut passer devant une route sombre où 3 piétons ont été grièvement blessés.
Deux mises en garde s’appliquent. Un agent juge une blessure A sur les lieux. La Federal Highway Administration (FHWA) juge l’échelle KABCO nettement imprécise par rapport aux échelles médicales de gravité [2]. Et les nombres KA sont petits, donc ils varient d’une année à l’autre. Utilisez les 5 dernières années complètes. Laissez de côté l’année en cours, qui se remplit encore.
Dresser l’inventaire des données : quoi rassembler et à qui demander
La NHTSA regroupe les dossiers de circulation des États en 6 systèmes : accidents, conducteurs, véhicules, routes, contraventions et décisions de justice, et surveillance des blessures [4]. Il vous faut des éléments de plusieurs d’entre eux, plus des sources locales.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Source de données | Ce qu’elle montre | Angles morts | À qui demander |
|---|---|---|---|
| Procès-verbaux d’accidents de la police (tableau de bord de l’État ou de la ville) | Où les accidents ont eu lieu, leur gravité, les personnes impliquées, le type d’accident | Accidents non signalés ; gravité jugée sur les lieux ; certains accidents mal localisés | Bureau de sécurité routière de l’État ou service des données d’accidents du DOT ; ingénieur de la circulation de la ville ou du comté |
| Dossiers des accidents mortels | Chaque accident mortel, codé de la même façon dans tout le pays | Petits nombres au niveau local | Les outils en ligne gratuits de la NHTSA, comme le STSI |
| Données sur les blessures (EMS, urgences, hôpital, registre de traumatologie, certificats de décès) | Des blessures évaluées par des soignants ; des accidents que la police n’a jamais vus | Localisation souvent vague ; contraintes de confidentialité ; généralement des tableaux de synthèse seulement | Programme de prévention des traumatismes du service de santé de l’État ; centre de traumatologie ; service d’EMS |
| Données sur les contraventions | Où la police a dressé des contraventions, et pour quoi | Montrent l’effort de contrôle, pas le risque | Service de police ; greffe du tribunal |
| Informations sur les trajets scolaires | Où les enfants marchent, roulent à vélo et attendent le bus | Peu de chiffres ; dépend des participants aux audits de marche | Service des transports du district scolaire ; associations de parents ; coordinateur Safe Routes to School |
| Registres d’entretien | Pannes d’éclairage public, panneaux endommagés, marquages effacés, trottoirs discontinus | Montrent des conditions, pas des résultats | Services techniques ; la régie qui possède l’éclairage public |
| Signalements de la communauté | Demandes au 311, enquêtes, audits de marche, signalements de quasi-accidents | Biaisés en faveur des personnes qui ont le temps et la confiance nécessaires pour signaler | Service du 311 ; bureaux des élus ; votre propre enquête |
| Données d’exposition | Comptages de trafic, population, effectifs scolaires, arrêts de transports en commun, comptages de piétons | Les comptages peuvent être anciens ou estimés | Carte des comptages de trafic du DOT de l’État ; organisme de planification régionale ; district scolaire ; réseau de transport |
Inventaire des données de Drive With Care. Notez pour chaque fichier la source, la date d’extraction et les années couvertes.
Ce que chaque source peut et ne peut pas vous dire
Tableaux de bord des accidents : votre colonne vertébrale
Commencez par le tableau de bord des accidents de votre État ou de votre ville. Notre guide sur les données locales sur les accidents et cartes de sécurité en recense beaucoup. L’outil State Traffic Safety Information (STSI) de la NHTSA ajoute 10 ans de données par État et par comté sur le port de la ceinture, l’alcool au volant et la vitesse [5]. Filtrez d’abord les accidents K et A, puis par usager, par heure et par type d’accident.
Données sur les blessures : combler les lacunes
La NHTSA estimait qu’en 2019, 32 % des accidents avec blessés et environ 60 % des accidents avec seulement des dégâts matériels n’avaient jamais été signalés à la police [6]. Les dossiers des ambulances, des urgences, des hôpitaux et des services de traumatologie retrouvent une partie de ces personnes. Le programme de la NHTSA sur les dossiers de circulation cite le National EMS Information System (NEMSIS) comme système national de données connexe [4].
Certains États relient ces dossiers. Le Crash Outcome Data Evaluation System (CODES) du Maryland associe des données d’accidents, d’hôpitaux, de permis de conduire, de contraventions et de véhicules pour orienter les politiques [7]. Pour démarrer rapidement, essayez WISQARS, un outil gratuit des Centers for Disease Control and Prevention (CDC). Il couvre les blessures mortelles et non mortelles, y compris celles des accidents de la route, et permet de comparer les États [8].
Les données médicales montrent qui est blessé et à quel point, comme les piétons âgés, mais elles localisent mal. Les prestataires de soins doivent généralement protéger les informations des patients en vertu de la règle fédérale de confidentialité HIPAA [9], attendez-vous donc à des tableaux de synthèse.
Contraventions : une mesure de l’effort, pas du danger
Un système de contraventions d’État suit les contraventions, les arrestations et les décisions de justice [4]. Une carte des contraventions pour excès de vitesse montre où les agents ont patrouillé. Une rue avec peu de contraventions peut simplement être peu patrouillée. Considérez les contraventions comme un relevé des contrôles, pas du risque. Pour les problèmes de vitesse, demandez une étude de vitesse.
Trajets scolaires : un risque que les données d’accidents peuvent masquer
Les cartes d’accidents peuvent sembler vierges près des écoles parce que peu d’enfants y marchent. La page Safe Routes to School de la FHWA, mise à jour pour la dernière fois en 2016, indique qu’environ la moitié des élèves se rendaient à l’école à pied ou à vélo en 1969. Aujourd’hui, moins de 15 % des trajets scolaires se font ainsi. Les parents invoquent souvent le danger de la circulation [10]. Une carte vide peut signifier que le risque éloigne les enfants de la rue.
Un audit de marche comble cette lacune. La Walkability Checklist de la NHTSA aide les familles et les groupes à évaluer l’espace pour marcher, les traversées, le comportement des conducteurs et plus encore [11]. La FHWA renvoie au National Center for Safe Routes to School comme centre de ressources pour les idées de programmes [10]. Demandez aux parents de marquer les endroits où ils se sentent en danger, puis comparez ces marques avec votre carte KA.
Registres d’entretien : des conditions qu’on peut corriger vite
Les pannes d’éclairage public consignées, les signalements de panneaux endommagés et les bons de travaux montrent des conditions qui changent vite. Superposez-les à vos accidents KA de nuit. La FHWA attribue à l’éclairage une baisse de 42 % des accidents de nuit avec piétons blessés aux intersections [12]. Des pannes répétées près de ces accidents font donc une première demande facile.
Signalements de la communauté : utiles, mais biaisés
Les demandes au 311, les enquêtes et les signalements de quasi-accidents repèrent les problèmes avant que quelqu’un soit blessé. Mais ils reflètent qui a le temps, l’accès à Internet et la confiance nécessaires pour signaler. Utilisez-les comme contexte, recoupez-les avec les données d’accidents et d’exposition, et ne classez jamais les rues selon le nombre de plaintes.
Exposition : le dénominateur de chaque taux
Les services des transports des États publient le trafic moyen journalier annuel (AADT), une estimation du nombre de véhicules passant en un point un jour ordinaire. Le Traffic Monitoring Guide de la FHWA décrit des méthodes pour compter les véhicules, les cyclistes et les piétons [13]. Ajoutez la population, les effectifs scolaires et les arrêts de transports en commun pour voir où les gens marchent et attendent.
Nombres, taux et gravité : lire les trois
Un nombre montre combien de préjudice s’est produit, tandis qu’un taux montre à quel point les déplacements y sont risqués. Notre guide pour comprendre les données de sécurité routière explique les taux en détail. Pour classer, les analystes utilisent :
- Tronçons de route : accidents par million de miles parcourus. Multipliez le trafic journalier par la longueur de la route, par 365 et par le nombre d’années.
- Intersections : accidents par million de véhicules entrants.
- Gravité : comptez séparément les accidents KA et calculez aussi un taux KA.
Pondération selon la gravité. Beaucoup d’organismes classent les sites selon l’équivalent dégâts matériels seuls (equivalent property damage only, EPDO), qui pondère chaque accident selon son coût par rapport à un accident avec seulement des dégâts matériels [2]. Avec les pondérations du Highway Safety Manual actualisées en dollars de 2016, un accident mortel compte 568 et un accident avec blessé grave 30. Les blessures légères et possibles comptent 11 et 6 [2].
Un seul décès peut ainsi dominer le score, alors que le fait qu’un accident soit mortel tient souvent au hasard. Le guide de la FHWA sur le coût des accidents note que les États combinent généralement les coûts de gravité pour atténuer l’effet des coûts très élevés des accidents mortels [2]. Une solution simple consiste à donner le même poids aux accidents K et A.
Le piège du faible trafic. Une route tranquille avec 300 véhicules par jour et 1 accident peut afficher le taux le plus élevé de la ville. Exigez un minimum, comme 2 accidents KA, ou comparez avec des routes similaires.
Les piétons. Le trafic automobile ne mesure pas la quantité de marche. Utilisez des comptages de piétons quand vous en avez.
Repérer les axes et les comportements à haut risque
Trois façons de repérer les lieux à risque
- Les points noirs. Un lieu avec des accidents graves répétés, comme une intersection avec 3 accidents KA en tournant à gauche, mérite un examen attentif.
- Le réseau à fort taux de blessures. Un plan d’action SS4A doit cartographier les lieux à risque élevé sous forme de réseau à fort taux de blessures ou d’équivalent, en couvrant idéalement toutes les routes quel que soit leur gestionnaire [3].
- L’analyse systémique. La FHWA note que les accidents graves ont tendance à ne pas se concentrer, mais que les facteurs de risque qui les sous-tendent sont remarquablement constants [14]. Elle recommande des solutions à coût faible ou modéré là où le risque est le plus élevé, à partir de données sur les accidents, les routes, la circulation, l’occupation des sols, ainsi que de données socioéconomiques et démographiques [14].
Supposons que 6 de vos 8 accidents KA de piétons en 5 ans se soient produits sur des routes à quatre voies non éclairées près d’arrêts de bus. Chaque tronçon de ce type devient candidat, même sans accident pour l’instant. Les accidents graves changent aussi de lieu d’une année à l’autre, note la FHWA, ce qui limite ce qu’une liste de points noirs peut repérer [14].
Comportements
Comparez les accidents KA de votre secteur avec les chiffres de l’État pour la vitesse, l’alcool, les occupants non attachés, les jeunes conducteurs et les motards. Au niveau national en 2024, la vitesse était un facteur dans 29 % des décès et l’alcool au volant dans 30 % [1]. Parmi les occupants de véhicules particuliers tués dont le port de la ceinture est connu, 48 % n’étaient pas attachés [1]. Considérez les chiffres sur la distraction et la somnolence comme des minimums. Les tendances de comportement orientent vers des partenaires comme la police, les écoles et les employeurs.
Éviter les comparaisons trompeuses au moment de classer
- Longueurs différentes. Une route de 4 miles (6,4 km) accumule plus d’accidents qu’une rue de 2 pâtés de maisons. Comparez par mile ou par mile parcouru.
- Types de routes différents. Comparez les grands axes avec les grands axes et les rues secondaires avec les rues secondaires.
- Périodes différentes. Utilisez partout les mêmes années, et écartez les années incomplètes.
- Sources différentes. Ne mettez pas dans le même graphique les nombres KA de la police et ceux des hôpitaux, car ils ne comptent pas la même chose.
- Contraventions et plaintes. Davantage de contraventions ou d’appels au 311 peut refléter les patrouilles et les habitudes de signalement, pas le danger.
- Le pic de l’an dernier. Un lieu qui a connu une année anormalement mauvaise s’améliore souvent de lui-même, ce que les statisticiens appellent la régression vers la moyenne.
Ajouter un contrôle d’équité
Cartographiez les accidents KA avec les lieux où les gens marchent, roulent à vélo ou prennent les transports en commun, et là où moins de ménages possèdent une voiture. La FHWA cite les données socioéconomiques et démographiques parmi les éléments de l’analyse systémique [14]. Les exigences actuelles du SS4A, mises à jour en mars 2026, citent la démographie comme facteur possible et demandent une participation qui permette la représentation de la communauté [3]. Les quartiers qui font peu de demandes au 311 peuvent quand même concentrer les accidents les plus graves.
La grille de notation des priorités de Drive With Care
Il s’agit d’une suggestion de Drive With Care, pas d’une méthode fédérale. Notez chaque candidat de 0 à 3 par facteur, multipliez par le coefficient et additionnez. La gravité a délibérément le plus de poids.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Facteur | Ce qu’il faut mesurer | Note 0 | Note 3 | Coefficient |
|---|---|---|---|---|
| Préjudice grave | Accidents KA sur les 5 dernières années complètes | Aucun | 4 ou plus | ×3 |
| Taux d’accidents graves | Taux KA par rapport à des routes similaires | Bien en dessous de la moyenne | Plus de deux fois la moyenne | ×2 |
| Usagers vulnérables | Part des accidents KA impliquant des piétons, des cyclistes ou des motards, ou des enfants et des personnes âgées | Aucun | La plupart | ×2 |
| Caractéristiques à risque | Caractéristiques comme l’absence d’éclairage, l’absence de trottoir, plusieurs voies à vitesse élevée, des virages serrés, des arrêts de bus sans traversée | Aucun | 3 ou plus | ×1 |
| Préoccupation de la communauté | Audits de marche, préoccupations des écoles, enquêtes, signalements de quasi-accidents | Aucun | Forte et répétée | ×1 |
| Maturité | Gestionnaire de la route mobilisé, solution peu coûteuse disponible, projet déjà prévu | Rien pour l’instant | Les trois | ×1 |
Note maximale : 30. Les notes 1 et 2 se situent entre ces extrêmes. Utilisez le total pour ouvrir une discussion, pas pour la clore.
Exemple détaillé : deux axes
Cet exemple fictif utilise les mêmes 5 années, de 2021 à 2025, pour les deux routes.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Mesure | Main Street | Mill Road |
|---|---|---|
| Route | 1,2 mile (1,9 km), rue commerçante à quatre voies | 1,5 mile (2,4 km), route à deux voies passant devant un collège |
| Trafic journalier moyen | 24 000 véhicules | 7 000 véhicules |
| Miles parcourus sur 5 ans | 52,6 millions | 19,2 millions |
| Tous les accidents | 150 | 30 |
| Tous les accidents par million de miles parcourus | 2.9 | 1.6 |
| Accidents KA | 4 (1 K, 3 A) | 4 (tous A) |
| Accidents KA par 100 millions de miles parcourus | 7.6 | 20.9 |
| Score EPDO (pondérations 2016) | 1 124 | 231 |
| Personnes grièvement blessées | 3 conducteurs et 1 motard, dans des accidents en tournant à gauche ou au feu rouge à 2 feux | 3 piétons après la tombée de la nuit et 1 conducteur sorti de la route |
| Conditions relevées | Virages à gauche à travers la circulation sans flèche de tourne-à-gauche | Pas de trottoir d’un côté ; 4 signalements de pannes d’éclairage ; arrêts de bus sans traversée |
Calculs de Drive With Care. Répartition EPDO des accidents : Main Street 1 K, 3 A, 18 B, 28 C, 100 O. Mill Road 4 A, 6 B, 5 C, 15 O.
Le total des accidents, le taux global et l’EPDO désignent tous Main Street. Pourtant, son unique accident mortel représente 568 de ses 1 124 points EPDO. Le taux d’accidents graves dit l’inverse. Le taux KA de Mill Road est près de 3 fois celui de Main Street. Sur ses 4 personnes grièvement blessées, 3 étaient à pied.
Appliquez maintenant la grille, en supposant que les routes similaires ici comptent en moyenne environ 10 accidents KA par 100 millions de miles parcourus. Mill Road obtient 29 (9, 6, 6, 3, 3, 2). Main Street obtient 20 (9, 2, 2, 2, 2, 3), freinée par un taux proche de la moyenne et moins de victimes vulnérables.
Un analyste garderait les deux sur la liste, avec des outils différents. Pour Mill Road, une approche systémique : rétablir l’éclairage tout de suite, puis demander des traversées, un trottoir et un examen de sécurité. Main Street a besoin d’une intervention ponctuelle à 2 feux, comme des flèches de tourne-à-gauche protégé.
Protéger la vie privée en partageant vos résultats
- Publiez les nombres par axe, intersection ou pâté de maisons et par année. N’indiquez ni noms, ni numéros de plaque, ni adresses de domicile, ni copies de procès-verbaux.
- Quand un nombre est minuscule, comme 1 décès dans un pâté de maisons, regroupez les années ou les zones pour que personne ne puisse être identifié.
- N’utilisez les données de santé que sous la forme de synthèse fournie par un organisme. Respectez tout accord d’utilisation des données.
- Demandez l’accord des familles avant de partager l’histoire d’une victime, et laissez-les décider de la façon dont elle est racontée.
Transformer la liste en actions
Montrez votre classement provisoire à l’ingénieur de la circulation du gestionnaire de la route avant de le rendre public. Il connaît peut-être des projets prévus ou des erreurs dans les données. Pour votre premier axe, demandez un audit de sécurité routière (road safety audit, RSA), un examen formel par une équipe indépendante qui prend en compte tous les usagers [15]. La FHWA classe les RSA parmi ses mesures de sécurité éprouvées, avec 10 % à 60 % d’accidents en moins au total [12]. Notre guide sur le Système sûr présente d’autres solutions éprouvées. Refaites l’analyse chaque année de la même façon.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre fréquence et taux d’accidents ?
La fréquence est le nombre d’accidents en un lieu sur une période donnée. Un taux divise ce nombre par l’exposition, comme les miles parcourus. La fréquence montre où les préjudices s’accumulent. Un taux montre où chaque trajet comporte plus de risque.
Pourquoi se concentrer sur les blessures graves plutôt que sur tous les accidents ?
Les accidents légers sont bien plus nombreux que les graves : les totaux orientent donc l’attention vers les lieux fréquentés plutôt que dangereux. Classer selon les accidents mortels et avec blessés graves concentre l’effort sur les préjudices qui changent une vie.
Un groupe local peut-il obtenir des données des hôpitaux ou des EMS ?
Généralement pas dossier par dossier, car les règles fédérales de confidentialité protègent les informations des patients [9]. Demandez au programme de prévention des traumatismes du service de santé de votre État des tableaux de synthèse par comté, âge ou type d’usager. Certains États relient les dossiers médicaux et les dossiers d’accidents [7].
Pourquoi notre ville refuse-t-elle de partager sa liste d’intersections dangereuses ?
Les administrations peuvent craindre des poursuites. La loi fédérale exclut des procès certaines données de sécurité compilées pour des programmes fédéraux. Mais la FHWA note que cela ne les protège pas des demandes d’accès aux documents publics [15]. Demandez ce que l’administration peut partager, comme le nombre d’accidents KA par axe.
Qu’est-ce qu’un réseau à fort taux de blessures ?
C’est une carte des rues où se produit une grande part des décès et des blessures graves d’une communauté. Les plans d’action SS4A doivent en comporter un, ou un équivalent [3]. Si votre ville en a un, commencez par là, puis ajoutez les préoccupations systémiques et celles liées aux trajets scolaires.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
Classez les lieux selon les décès et les blessures graves sur 5 années complètes. Comparez chaque nombre à un taux et à des routes similaires. Cherchez les caractéristiques à risque derrière les accidents graves, pas seulement les points noirs passés. Partagez ensuite vos résultats avec soin avec les gestionnaires de la route.
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Sources et lectures complémentaires
- 1National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Overview of Motor Vehicle Traffic Crashes in 2024. Traffic Safety Facts Research Note, DOT HS 813 791. Avril 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813791
- 2Federal Highway Administration (FHWA). Crash Costs for Highway Safety Analysis. FHWA-SA-17-071. Janvier 2018. highways.dot.gov/…/fhwasa17071.pdf
- 3U.S. Department of Transportation (USDOT). Safe Streets and Roads for All (SS4A): Comprehensive Safety Action Plan Requirements. Mis à jour le 27 mars 2026. transportation.gov/grants/ss4a/action-plan-requirements
- 4National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Traffic Records page du programme (consultée en octobre 2026), et Traffic Records Program Assessment Advisory, 2018 Edition, DOT HS 812 601, août 2018. nhtsa.gov/data/traffic-records et crashstats.nhtsa.dot.gov/…/812601
- 5National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Crash Data Analysis (CDAN) tools, dont State Traffic Safety Information (STSI). Consulté en octobre 2026. cdan.dot.gov et cdan.dot.gov/STSI
- 6Blincoe L, Miller T, Wang J-S, et al. The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes, 2019 (Revised). NHTSA, DOT HS 813 403. Février 2023. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813403
- 7National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Data Integration: Linking It All Together. DOT HS 812 784. Juillet 2019. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/812784
- 8Centers for Disease Control and Prevention (CDC). WISQARS (Web-based Injury Statistics Query and Reporting System). Consulté en octobre 2026. wisqars.cdc.gov
- 9Centers for Disease Control and Prevention (CDC), Public Health Law Program. Health Insurance Portability and Accountability Act of 1996 (HIPAA). Dernière révision le 10 septembre 2024. cdc.gov/phlp/…/hipaa
- 10Federal Highway Administration (FHWA). Safe Routes to School. Dernière mise à jour le 7 novembre 2016. fhwa.dot.gov/environment/safe_routes_to_school
- 11National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Walkability Checklist Guide. Consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/pedestrian-safety/walkability-checklist
- 12Federal Highway Administration (FHWA). Proven Safety Countermeasures : Lighting (FHWA-SA-21-050) et Road Safety Audit (FHWA-SA-21-048). Consulté en octobre 2026. highways.dot.gov/…/lighting et highways.dot.gov/…/road-safety-audit
- 13Federal Highway Administration (FHWA), Office of Highway Policy Information. Traffic Monitoring Guide. 2022. fhwa.dot.gov/policyinformation/tmguide/tmg_2022
- 14Federal Highway Administration (FHWA). Systemic Approach to Safety et Why a Systemic Approach (mis à jour le 18 février 2026) ; Data-Driven Safety Analysis (DDSA) (mis à jour le 26 septembre 2025) ; Systemic Safety Project Selection Tool, FHWA-SA-13-019 (juillet 2013). highways.dot.gov/…/systemic, highways.dot.gov/…/why-systemic-approach et highways.dot.gov/…/data-driven-safety-analysis-ddsa
- 15Federal Highway Administration (FHWA). Road Safety Audits (RSA) (mis à jour le 1er juillet 2025) et RSA Legal Issues (mis à jour le 15 février 2024). highways.dot.gov/…/road-safety-audits-rsa et highways.dot.gov/…/rsa-legal-issues
Cet article reflète les priorités de l’épidémiologie de la sécurité routière, de l’analyse des données d’accidents et de la cartographie SIG. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques, techniques ou professionnels pour une communauté ou un lieu en particulier. Les systèmes de données, les règles des programmes et les adresses web évoluent : vérifiez les détails auprès des sources officielles. Révisé en octobre 2026.
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