Mesurer les résultats d’une campagne de sécurité routière : comment savoir si elle a fonctionné
Comment établir une base de référence, compter les comportements réels et décider de continuer, modifier ou arrêter
Imaginez un groupe de bénévoles qui termine un mois de messages sur la ceinture. Ils comptent 1 200 personnes lors des événements et 5 000 vues de page. Puis un financeur demande si davantage de gens se sont attachés. Personne ne le sait, car personne n’a compté les ceintures avant.
Les campagnes nationales intègrent cette étape. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) programme des comptages de ceintures avant et après chaque campagne Click It or Ticket [1].
Les évaluateurs se demandent si vous avez fait ce que vous aviez prévu, si les comportements ont changé et à quel point vous pouvez être sûr que votre travail en est la cause. Ce guide répond à ces questions pour les petits groupes, avec un exemple de modèle logique, un plan de mesure, une méthode de comptage des ceintures, un exemple chiffré et une liste de décision.
Commencer par un modèle logique
En 2024, les Centers for Disease Control and Prevention (CDC) ont mis à jour leur cadre d’évaluation des programmes (Program Evaluation Framework), publié pour la première fois en 1999 [2]. En termes simples, ses 6 étapes sont :
- Comprendre le contexte : qui a un intérêt dans le projet et ce qui se passe par ailleurs.
- Décrire le programme : ce que vous faites, pour qui, et ce qui devrait changer.
- Choisir les questions et le dispositif : ce que vous avez besoin de savoir et ce que vous allez comparer.
- Recueillir des preuves crédibles : choisir les indicateurs, les sources de données et les contrôles de qualité.
- Tirer des conclusions : comparer les résultats aux objectifs et examiner les autres explications.
- Agir à partir des résultats : garder, ajuster ou repenser le travail.
L’étape 2 produit généralement un modèle logique, une carte d’une page qui relie les ressources et les activités aux changements attendus [2]. Le guide des CDC place les réalisations, c’est-à-dire le décompte de ce que vous avez produit, dans le plan de mesure. Mais les petits groupes les gardent souvent dans le modèle, comme ci-dessous [2].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Exemple de modèle logique : une campagne ceinture pour les ados dans un lycée (fictif)
| Étape | Ce que cela signifie | Exemple de campagne ceinture pour les ados |
|---|---|---|
| Ressources | Les moyens que vous apportez | Le temps d’un adulte référent, 10 élèves observateurs formés, un petit budget pour l’impression et les récompenses, l’école et la police comme partenaires |
| Activités | Ce que vous faites | Interventions en classe menées par les élèves, contrôles ceinture à la sortie du parking, mur de données dans un couloir, soirée d’accords familiaux, semaine de contrôles de la ceinture par la police annoncée publiquement |
| Réalisations | Le décompte de ce que vous avez fourni | Interventions données, élèves touchés, contrôles organisés, accords familiaux signés, pages vues |
| Résultats à court terme | Évolution des connaissances, des attitudes et des intentions | Les élèves connaissent la loi sur la ceinture, pensent que la plupart de leurs camarades s’attachent et prévoient de s’attacher à chaque trajet |
| Résultats comportementaux | Les changements visibles | Un port observé de la ceinture plus élevé chez les conducteurs et les passagers avant qui quittent l’école |
| Résultats à long terme | Évolution des dommages | Moins d’ados tués ou gravement blessés dans des accidents, évalué sur 3 à 5 ans avec les autres programmes |
| Contexte | Facteurs extérieurs | Une nouvelle loi de l’État, un accident local médiatisé, un changement d’emploi du temps |
Lisez-le de haut en bas en vous demandant « si ceci, alors quoi ? » Un maillon faible, comme des interventions en classe qui ne parlent jamais de la ceinture, apparaît avant que vous ne dépensiez de l’argent.
Indicateurs de processus et indicateurs de résultat
Les indicateurs de processus montrent si vous avez fait ce que vous aviez prévu. Ils portent sur 3 éléments :
- Portée : qui vous avez touché, et s’il s’agissait bien des personnes visées.
- Dose : ce que chaque personne a reçu. La boîte à outils de campagne de l’AAA Foundation for Traffic Safety distingue la dose délivrée de la dose reçue [3]. Une affiche au mur est délivrée, mais seul l’élève qui la lit l’a reçue.
- Fidélité : si vous avez mené les activités comme prévu [3], par exemple 14 des 16 interventions prévues données en entier.
Les indicateurs de résultat montrent si quelque chose a changé, en remontant des connaissances et des attitudes aux comportements, puis aux accidents et aux blessures.
Les chiffres de participation relèvent du processus. Le guide Countermeasures That Work de la NHTSA examine des programmes pour les jeunes comme les reconstitutions d’accidents et les lunettes d’ivresse. La plupart manquent d’évaluation solide. Les études existantes ont constaté des changements de connaissances ou d’attitudes, avec peu ou pas d’effet sur les comportements [4]. Une revue de l’AAA Foundation de 2022 a constaté que les programmes sur la distraction au volant amélioraient la sensibilisation et les intentions. Mais on ne sait toujours pas dans quelle mesure ces progrès se traduisent dans la conduite réelle [5].
Un gymnase plein est un bon début, pas un résultat.
Établir un plan de mesure avant le lancement
Listez chaque question, l’indicateur qui y répond, comment et quand vous le recueillerez, et un responsable pour chaque ligne.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Niveau | Question | Indicateur | Comment et où | Quand |
|---|---|---|---|---|
| Processus | Avons-nous réalisé le plan ? | Activités réalisées ÷ activités prévues | Journal des activités | Chaque semaine |
| Processus | Qui avons-nous touché ? | Élèves présents à au moins 1 activité ; familles signant un accord | Feuilles d’émargement, formulaires | Chaque mois |
| Court terme | Les croyances ont-elles évolué ? | Part des élèves qui pensent que la plupart de leurs camarades s’attachent | Enquête anonyme, mêmes questions à chaque fois | Avant et après |
| Comportement | Le port de la ceinture a-t-il augmenté ? | Part des conducteurs et passagers avant attachés | Comptages aux sorties du parking, à des sorties, des jours et des heures fixes, plus un lycée de comparaison | Base de référence, fin, 3 mois plus tard |
| Effets secondaires | Quelque chose a-t-il mal tourné ? | Plaintes ; changements dans les sorties utilisées par les conducteurs ; qui reçoit des contraventions | Notes et points avec les partenaires | En continu |
| Long terme | Les dommages ont-ils changé ? | Accidents mortels et graves impliquant des ados dans le comté | Données d’accidents de l’État, sur 5 ans | Chaque année, à titre de contexte seulement |
Modèle de plan de mesure de Drive With Care, rempli pour la campagne ceinture fictive.
Base de référence, suivi et site de comparaison
Une base de référence est votre chiffre de départ, mesuré avant le lancement. Une mesure de suivi la répète ensuite. La boîte à outils de l’AAA Foundation conseille de recueillir les deux dans des conditions similaires, en laissant à la campagne le temps d’agir, mais pas au point que d’autres événements interfèrent [3]. Le guide de la NHTSA sur les programmes entre pairs ajoute que les comptages doivent correspondre en heure, en jour de la semaine, en durée et en méthode [6].
Le calendrier Click It or Ticket 2027 de la NHTSA montre le rythme. Les observations de référence de la ceinture ont lieu du 19 avril au 2 mai. Les observations de suivi ont lieu du 7 au 17 juin [1]. Les enquêtes de notoriété encadrent la campagne de la même façon [1].
Un changement avant-après ne peut pas, à lui seul, expliquer pourquoi le port de la ceinture a augmenté : une nouvelle loi ou un accident très relayé pourrait en être la cause. Les CDC présentent la comparaison de groupes non répartis au hasard comme une option pratique quand la randomisation n’est pas possible [2]. Pour un petit groupe, cela signifie un site de comparaison : un établissement, un axe ou une ville similaire sans campagne, compté de la même façon. Une étude sur les contrôles citée par la NHTSA comptait les ceintures sur un tronçon d’autoroute et sur un site témoin [7].
Prévoyez aussi un suivi plus tardif, car le port de la ceinture baissait souvent d’environ 6 points de pourcentage après de courtes vagues de contrôles, tout en restant au-dessus de son niveau de départ [7].
Comment réaliser un comptage des ceintures sur un parking
Les États réalisent chaque année des enquêtes sur la ceinture selon les règles fédérales du 23 CFR Part 1340 [8]. L’enquête nationale de la NHTSA utilise des méthodes similaires [9]. Voici comment ces règles se traduisent sur le parking d’une école ou d’un lieu de travail.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Pratique fédérale | Votre version pour un parking |
|---|---|
| Observer les conducteurs et les passagers avant droits ; attaché signifie que la sangle d’épaule passe devant l’épaule [8] | Même règle. Attaché signifie que la sangle d’épaule croise la poitrine, et n’est pas passée derrière |
| Noter « inconnu » quand les observateurs ne peuvent pas trancher, et limiter les inconnus à 10 % ou moins de l’enquête [8] | Noter inconnu en cas de reflet ou de vitres teintées. Si les inconnus dépassent 10 %, changez d’emplacement |
| Aucun véhicule de police, agent en uniforme ou panneau d’enquête sur les sites [8] | Pas de police ni de panneaux, et ne jamais réagir face à un conducteur |
| Observateurs formés dans les 12 mois ; contrôles qualité inopinés sur au moins 5 % des sites [8] | Se former par deux sur 20 voitures d’entraînement, comparer les relevés et régler les désaccords |
| Erreur type ne dépassant pas 2,5 points de pourcentage [8] | Viser au moins 250 observations par série, soit à peu près ce qu’exige une erreur type de 2,5 points pour un port de la ceinture de 80 % (notre calcul) |
| L’enquête nationale observe les véhicules arrêtés aux panneaux stop ou aux feux, de 7 h à 18 h [9] | Se placer là où les voitures ralentissent ou s’arrêtent, en sécurité hors de la chaussée, aux mêmes heures en semaine à chaque série |
En juin 2025, l’enquête nationale de la NHTSA a observé 66 497 véhicules sur 1 693 sites et relevé un port de la ceinture à l’avant de 91,3 % [9].
Trois habitudes de plus gardent les comptages honnêtes. Ne notez jamais de plaques, de noms ni de photos. Consignez la météo et les événements inhabituels. Gardez les mêmes emplacements, jours, heures, règles et observateurs.
La NHTSA note que les enquêtes de jour sur les occupants avant surestiment probablement le port global de la ceinture [7]. Elles ignorent les trajets de nuit et les places arrière, où la NHTSA a observé un port de la ceinture de 84,0 % en 2025 [9]. Les équipes d’élèves trouveront d’autres idées dans notre guide sur les campagnes menées par les élèves.
Mesurer la vitesse et l’usage du téléphone
Pour la vitesse, demandez à l’ingénieur de la circulation de votre ville ou de votre comté une étude de vitesse avant et après. Des compteurs portables à tubes pneumatiques, à radar ou à d’autres capteurs peuvent enregistrer la vitesse de chaque véhicule [10]. Le Traffic Monitoring Guide de la Federal Highway Administration (FHWA) fixe à 48 heures la durée minimale de nombreux comptages de courte durée. Il note que des comptages sur 7 jours évitent les ajustements selon le jour de la semaine [10].
Le guide de la FHWA sur l’apaisement de la circulation cite les vitesses moyennes et le 85e centile dans chaque sens comme données de référence [10]. Le 85e centile est la vitesse à laquelle ou en dessous de laquelle roulent 85 % des conducteurs. Demandez aussi la part des conducteurs qui dépassent la limite de 10 mph (16 km/h) ou plus. Sur 26 dos-d’âne étudiés dans ce guide, cette part est passée de 14 % à 1 % en moyenne [10].
Pour l’usage du téléphone, ajoutez une colonne à votre comptage des ceintures pour noter si chaque conducteur tient un téléphone ou le regarde.
Enquêtes et données web : utiles, avec des limites
Les enquêtes saisissent ce que l’on ne voit pas depuis le trottoir, comme les connaissances, les croyances sur les pairs et la conscience des contrôles. Mais les gens ont tendance à déclarer ce qui paraît bien. La NHTSA note que les occupants impliqués dans des accidents moins graves peuvent dire à la police qu’ils étaient attachés pour éviter une sanction [7].
Les évaluations tombent dans le même piège, comme l’a constaté le chercheur Anders af Wåhlberg en étudiant un cours en ligne pour des contrevenants de moins de 25 ans. Leur conduite risquée déclarée semblait faible avant le cours et augmentait ensuite [11]. Il a relié ces faibles scores de départ à des réponses socialement désirables, un effet qui s’estompait après le cours [11]. Dans une étude liée, la prise en compte de ce biais réduisait de plus de moitié la capacité des questionnaires de conduite à prédire les accidents déclarés [11].
Pour obtenir des réponses plus honnêtes, gardez les enquêtes anonymes et dites-le. Interrogez sur des comportements récents et précis, comme « vos 5 derniers trajets ». Reprenez la même formulation à chaque série. Comparez le port de la ceinture déclaré à votre taux observé : un écart important est un signal d’alerte.
L’utilisation du site web et des ressources mesure l’exposition, pas le comportement. La boîte à outils de l’AAA Foundation traite le trafic web comme une donnée de processus [3]. Une vue peut venir d’un robot, d’un visiteur récurrent ou de quelqu’un qui est reparti en quelques secondes. Suivez des actions plus proches du comportement, comme les téléchargements d’accords ou les inscriptions pour faire vérifier un siège auto lors d’une séance. Attribuez à chaque canal son propre lien ou code QR. Même alors, un clic n’est pas une ceinture bouclée.
Pourquoi les données d’accidents tranchent rarement la question
Les accidents sont le résultat qui compte le plus, mais ils constituent un mauvais étalon pour une campagne locale :
- Événements rares : dans un comté qui compte en moyenne 6 décès sur la route par an, le hasard seul pourrait produire entre 2 et 11 décès environ une année donnée (notre calcul). La NHTSA cite une estimation selon laquelle une étude sur la formation à la conduite aurait besoin de 35 000 participants pour détecter de façon fiable une baisse de 10 % des accidents [4].
- Délai : la synthèse nationale de la NHTSA sur les accidents de 2024 est parue en avril 2026. Ses chiffres peuvent encore changer quand le fichier est finalisé [12].
- Accidents manquants : la NHTSA a estimé qu’en 2019, 32 % des accidents avec blessés et environ 60 % des accidents avec dégâts matériels seulement n’étaient jamais signalés à la police [13].
- Régression vers la moyenne : un lieu choisi après une année exceptionnellement mauvaise a tendance à s’améliorer de lui-même.
- Changements dans les déclarations : de nouveaux formulaires d’accident, des effectifs ou des définitions différents peuvent faire bouger les chiffres sans aucun changement sur la route.
Notre guide pour comprendre les données de sécurité routière explique ces pièges. Utilisez les données d’accidents pour choisir une cible : notre guide pour utiliser les données locales sur les accidents montre comment faire. Jugez ensuite une courte campagne au comportement observé.
Petits échantillons : à partir de quand un changement est-il réel ?
Chaque comptage a une marge d’erreur. Pour une proportion comme le port de la ceinture, un intervalle de confiance à 95 % vaut environ :
marge = 1,96 × √(p × (1 − p) ÷ n)
Ici, p est la part de personnes attachées, écrite sous forme décimale. Le nombre d’observations est n. Avec 100 observations et un port de la ceinture de 80 %, la marge est d’environ ±8 points. Si vous comparez deux séries de 100, un changement doit dépasser environ 11 points pour se distinguer. Une hausse de 10 points pourrait donc n’être que du bruit (nos calculs).
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Observations par série | Marge pour un comptage à 80 % de port de la ceinture | Marge pour l’écart entre deux comptages |
|---|---|---|
| 50 | ±11 points | ±16 points |
| 100 | ±8 points | ±11 points |
| 200 | ±6 points | ±8 points |
| 400 | ±4 points | ±6 points |
| 800 | ±3 points | ±4 points |
Calculs de Drive With Care avec un niveau de confiance de 95 %, en supposant que chaque observation est indépendante.
Deux précautions s’imposent. Beaucoup des mêmes personnes passent chaque jour : votre vraie marge est donc plus large que ne l’indique le tableau. Prévoyez aussi le changement que vous espérez observer. Détecter une hausse de 80 % à 90 % demande environ 200 observations par série. Une hausse de 80 % à 85 % en demande environ 900 (nos calculs, avec une puissance de 80 %).
Un exemple chiffré (fictif)
Une équipe d’élèves mène la campagne ci-dessus au lycée A, avec le lycée B comme comparaison. Les deux sont comptés à une sortie, les 3 mêmes jours de la semaine et sur la même plage horaire, fin avril puis en octobre.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Indicateur | Lycée A (campagne) | Lycée B (comparaison) |
|---|---|---|
| Port de la ceinture de référence | 315 attachés sur 420 = 75,0 % | 287 attachés sur 380 = 75,5 % |
| Port de la ceinture au suivi | 353 attachés sur 410 = 86,1 % | 304 attachés sur 395 = 77,0 % |
| Évolution | +11,1 points (±5,3) | +1,4 point (±6,0) |
| Enquête : « Je m’attache toujours » | 93 % avant, 95 % après | Pas d’enquête |
| Processus | 14 des 16 interventions données ; 3 des 4 contrôles ceinture organisés | Aucun |
| Web | 2 300 pages vues ; 410 téléchargements d’accords | Aucun |
Données fictives. Marges calculées par Drive With Care à 95 %.
Comment un évaluateur le lit :
- Le lycée A a progressé d’environ 11 points, plus que sa marge, tandis que le lycée B a à peine bougé.
- L’écart entre les deux évolutions est d’environ 10 points, à plus ou moins 8 points (notre calcul). La campagne a probablement aidé, même si l’effet réel pourrait être faible ou fort.
- Les élèves déclaraient un port de la ceinture bien plus élevé que ce qu’ont vu les observateurs : l’enquête ne peut donc pas remplacer les comptages.
- Le nombre d’occupants non attachés est passé de 105 à 57, un chiffre concret à partager, mais l’équipe ne revendique aucun effet sur les accidents.
Surveiller les effets indésirables
Les programmes peuvent faire du tort ou simplement déplacer un problème : les CDC suggèrent donc d’anticiper les effets indésirables quand vous décrivez un programme [2].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Effet | Ce qui peut arriver | Ce qu’il faut vérifier |
|---|---|---|
| Compensation du risque et exposition accrue | Les incitations de formation à la conduite qui permettent aux ados de franchir plus vite les étapes du permis progressif peuvent augmenter les accidents [4] | Si les gens se sentent si protégés qu’ils prennent plus de risques, ou commencent à conduire plus tôt ou plus souvent |
| Rejet | Les appels à la peur sur la distraction au volant peuvent l’augmenter chez les jeunes adultes [4]. Dans un rapport d’enquête de la NHTSA de 2013, 70 % des conducteurs estimaient que les radars servent à rapporter de l’argent, et 55 % qu’ils servent à prévenir les accidents [14] | Plaintes, commentaires et soutien dans les enquêtes de suivi |
| Stigmatisation | Les messages qui visent un groupe peuvent éloigner les gens | Ce que les personnes de ce groupe ont pensé de la campagne |
| Déplacement | Les vitesses remontent vite après les panneaux indicateurs de vitesse, et certaines études sur les radars ont constaté des changements brusques de vitesse autour des sites [14]. Les dos-d’âne réduisent en moyenne de 20 % la circulation quotidienne dans les rues aménagées, et le report dépend des itinéraires alternatifs proches [10] | Vitesses et volumes dans les rues voisines et après le site |
| Contrôles inéquitables | La Governors Highway Safety Association (GHSA) recommande de recueillir des données sur la race et l’origine ethnique des personnes contrôlées, et constate des disparités plus faibles quand les contrôles ciblent la conduite dangereuse [15] | Qui est contrôlé et verbalisé, par quartier et par groupe |
Consigner les leçons et décider de la suite
Les CDC soulignent que les résultats ne se transforment pas en action d’eux-mêmes. Leur guide suggère de courtes notes de résultats, des débriefings collectifs et un choix clair entre ne rien faire, ajuster le programme ou recueillir plus d’informations [2]. Le guide de la NHTSA sur les programmes entre pairs traite un résultat décevant comme une occasion d’apprendre et de réviser [6].
Dans les 2 semaines suivant chaque vague de campagne, organisez un retour d’expérience de 45 minutes avec votre équipe et vos partenaires. Demandez ce que vous aviez prévu, ce qui s’est passé, pourquoi il y a eu un écart et ce que vous allez garder ou changer. Notez les réponses avec les données. Conservez-les là où l’équipe de l’année suivante les trouvera.
- Continuer quand toutes les cases sont cochées.
- Étendre quand les résultats ont tenu sur plus d’un site et que vous pouvez préserver la fidélité en grandissant.
- Modifier quand la mise en œuvre a été insuffisante, que la portée a manqué sa cible ou que les résultats étaient mitigés. Corrigez le maillon faible et testez à nouveau.
- Arrêter quand un test équitable ne montre aucun changement ou que vous constatez un effet néfaste impossible à corriger. Réorientez les ressources vers une stratégie mieux étayée.
Les actions qui durent 12 mois ou plus ont plus de chances de changer les comportements, note le guide de la NHTSA sur les programmes entre pairs. Un semestre peut donc être un projet pilote plutôt qu’un verdict [6].
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre l’évaluation du processus et l’évaluation des résultats ?
L’évaluation du processus vérifie si vous avez mis en œuvre le programme comme prévu et touché les bonnes personnes. L’évaluation des résultats vérifie si les connaissances, les comportements ou les dommages ont changé [2, 3]. Un programme qui n’a jamais été entièrement mis en œuvre ne peut pas être jugé équitablement sur ses résultats.
Comment mesurer si une campagne sur la ceinture a fonctionné ?
Comptez le port de la ceinture chez les conducteurs et les passagers avant, avant et après, aux mêmes endroits, les mêmes jours, aux mêmes heures et avec les mêmes règles [6, 8]. Ajoutez un site de comparaison, et visez au moins 250 observations par série.
Peut-on utiliser les données d’accidents pour évaluer une campagne locale ?
Généralement pas à elles seules, car les chiffres locaux d’accidents sont faibles, arrivent tard et sont incomplets. Le hasard peut aussi masquer tout effet réel [12, 13].
Des enquêtes avant et après suffisent-elles ?
Elles suivent les connaissances et les croyances, mais les gens ont tendance à surestimer leurs habitudes prudentes [11]. Associez les enquêtes à des observations des comportements réels.
Combien de temps attendre avant de mesurer les résultats ?
Mesurez peu après la fin de la campagne, puis à nouveau environ 3 mois plus tard, car le port de la ceinture baisse souvent après de courtes vagues de contrôles [7].
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
Mesurez le comportement que vous voulez changer avant de commencer, puis mesurez-le à nouveau de la même façon, avec un site de comparaison. Séparez les chiffres de processus des résultats, respectez la marge d’erreur et notez ce que vous apprenez. Puis décidez délibérément de continuer, modifier, étendre ou arrêter.
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- Campagnes de sécurité routière menées par des élèves : un guide d’éducation par les pairs pour les écoles
Sources et lectures complémentaires
- 1National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Traffic Safety Marketing. Click It or Ticket (calendrier de campagne 2027, avec les périodes d’observation de la ceinture et d’enquête de notoriété). Consulté en octobre 2026. trafficsafetymarketing.gov/…/click-it-or-ticket
- 2Kidder DP, Fierro LA, Luna E, et al. CDC Program Evaluation Framework, 2024. MMWR Recommendations and Reports 73(6):1 à 37. 26 septembre 2024 ; avec la page de synthèse du cadre des CDC (20 août 2024) et le Program Evaluation Framework Action Guide, étapes 2 à 6 (mis à jour le 18 août 2024). cdc.gov/mmwr/volumes/73/rr/rr7306a1.htm, synthèse du cadre, Étape 2, Étape 3, Étape 6
- 3Bayne A, Siegfried A, La Rose C, Price J, Johnson-Turbes A. Evidence-Based Behavior Change Campaigns to Improve Traffic Safety: Toolkit. AAA Foundation for Traffic Safety. Mars 2020. aaafoundation.org/research/…toolkit et PDF de la boîte à outils
- 4NHTSA. Countermeasures That Work (11e édition, en ligne) : Alcohol-Impaired Driving, Youth Programs ; Distracted Driving, Communications and Outreach ; Young Drivers, Pre-Licensure Driver Education. Consulté en octobre 2026. programmes pour les jeunes, communication et sensibilisation, formation à la conduite
- 5Arnold L, Horrey WJ. Effectiveness of Distracted Driving Countermeasures: An Expanded and Updated Review of the Scientific and Gray Literatures (note de recherche). AAA Foundation for Traffic Safety. Mars 2022. aaafoundation.org/research/… et note en PDF
- 6Fischer P (for the Governors Highway Safety Association). Peer-to-Peer Teen Traffic Safety Program Guide. NHTSA, DOT HS 812 631. Mars 2019. ghsa.org/…/peer2peerbrochure.pdf
- 7NHTSA. Countermeasures That Work (11e édition, en ligne) : Seat Belts and Child Restraints, Data/Surveillance ; Short-Term, High-Visibility Seat Belt Law Enforcement. Consulté en octobre 2026. données et surveillance et contrôles de courte durée
- 8Electronic Code of Federal Regulations. 23 CFR Part 1340: Uniform Criteria for State Observational Surveys of Seat Belt Use (76 FR 18056, 1er avril 2011). À jour au 1er octobre 2026. ecfr.gov/current/title-23/…/part-1340
- 9NHTSA. Occupant Restraint Use in 2025: Results From the NOPUS Controlled Intersection Study. DOT HS 813 820. Mai 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813820
- 10Federal Highway Administration (FHWA). Traffic Monitoring Guide (2022), chapitres 2 et 3 ; et Traffic Calming ePrimer, modules 4 et 7. Consulté en octobre 2026. collecte des données de circulation, méthodes de collecte, ePrimer, module 4, ePrimer, module 7
- 11af Wåhlberg AE. Re-education of young driving offenders: effects on self-reports of driver behavior. Journal of Safety Research 41(4):331 à 338. Août 2010 ; et Social desirability effects in driver behavior inventories. Journal of Safety Research 41(2):99 à 106. Avril 2010. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/20846549 et pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/20497795
- 12NHTSA. Overview of Motor Vehicle Traffic Crashes in 2024. Traffic Safety Facts Research Note, DOT HS 813 791. Avril 2026. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813791
- 13Blincoe L, Miller T, Wang J-S, et al. The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes, 2019 (Revised). NHTSA, DOT HS 813 403. Février 2023. crashstats.nhtsa.dot.gov/…/813403
- 14NHTSA. Countermeasures That Work (11e édition, en ligne) : Speeding and Speed Management, Speed Safety Camera Enforcement ; Dynamic Speed Display/Feedback Signs. Consulté en octobre 2026. radars automatiques et panneaux indicateurs de vitesse
- 15Sprattler K, Statz L (Kimley-Horn). Equity in Highway Safety Enforcement and Engagement Programs. Governors Highway Safety Association (GHSA). Août 2021. ghsa.org/…/equity_2021.pdf
Cet article reflète les priorités de sécurité de l’évaluation des programmes et de l’épidémiologie de la sécurité routière. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques, statistiques ou professionnels pour un programme ou une personne en particulier. Pour des études formelles, travaillez avec un évaluateur qualifié. Les règles fédérales, les dates de campagne et les données changent : vérifiez les détails auprès de sources officielles comme la NHTSA, les CDC et le bureau de sécurité routière de votre État. Révisé en octobre 2026.
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