Revêtement à haute adhérence : comment une chaussée plus adhérente aide les conducteurs à rester sur la route
Comment le HFST ajoute de l’adhérence dans les virages et les bretelles, et ce que les gestionnaires doivent vérifier d’abord
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des recommandations, avis techniques, études de cas et recherches de la Federal Highway Administration (FHWA) sur l’adhérence des chaussées, ainsi que d’études évaluées par des pairs. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Ce qu’est le traitement de surface à haute adhérence
Chaque fois que vous freinez, braquez ou accélérez, vos pneus s’appuient sur le frottement. Le frottement est l’adhérence entre le caoutchouc et la chaussée. Lorsqu’une route offre trop peu d’adhérence, les pneus glissent et le conducteur perd le contrôle. On parle alors de collisions liées aux dérapages.
Le HFST ajoute de l’adhérence sur un court tronçon de route. Une équipe étale une fine couche de résine sur la chaussée. La résine agit comme une colle très forte. L’équipe y répand ensuite de minuscules pierres dures, d’environ un à trois millimètres [2]. La FHWA cite la bauxite calcinée, un minéral dur traité à la chaleur, comme la pierre qui a donné les meilleurs résultats [1].
La couche finie est fine, généralement moins d’un quart de pouce (6 mm) [4]. La FHWA indique que l’objectif est de rétablir ou de maintenir l’adhérence aux endroits qui présentent, ou pourraient présenter, des taux d’accidents élevés [5]. Son guide indique que le HFST peut multiplier par deux ou trois, voire davantage, l’adhérence d’une surface existante, et raccourcir la distance d’arrêt de 25 à 30 % [2].
Le HFST est un traitement de chaussée, pas un panneau ni un feu. Considérez-le comme un outil pour un seul problème : trop peu d’adhérence là où les conducteurs en ont beaucoup besoin.
Pourquoi les virages et les zones de freinage exigent plus d’adhérence
Dans un virage, vos pneus doivent pousser la voiture latéralement pour qu’elle garde sa trajectoire. Cela demande de l’adhérence. La FHWA appelle l’adhérence nécessaire à une manœuvre la « demande de frottement ». La demande augmente avec la vitesse. Elle augmente aussi lorsque le virage se resserre ou que son dévers diminue [2]. Le dévers est l’inclinaison de la route vers l’intérieur du virage.
Si la route ne fournit pas assez d’adhérence, la voiture glisse vers l’extérieur. Elle peut quitter la route ou se déporter dans la circulation venant en sens inverse. C’est ce qu’on appelle une sortie de route. La FHWA indique que les sorties de route ont causé en moyenne 19 158 décès par an de 2016 à 2018, soit 51 % de l’ensemble des décès routiers du pays [6].
Les virages concentrent une grande part de ce risque. La FHWA a indiqué qu’en 2015, 23 % des collisions mortelles se sont produites dans des courbes horizontales, alors que les virages ne représentent que 5 % des routes [7]. Une page plus récente de la FHWA indique que plus de 25 % des collisions mortelles sont liées à un virage, et que la plupart sont des sorties de route [8].
L’eau aggrave la situation. La FHWA considère la chaussée mouillée comme un facteur majeur des sorties de route. Elle indique que, selon des recherches du National Transportation Safety Board et de la FHWA, environ 70 % des collisions sur chaussée mouillée pourraient être évitées ou atténuées par une meilleure adhérence [7].
Les travaux évalués par des pairs vont dans le même sens. Une étude des routes rurales à deux voies en Italie a associé une meilleure adhérence à moins de collisions, surtout là où les collisions par temps de pluie, les sorties de route ou les collisions de nuit étaient fréquentes [9]. Pour le point de vue du conducteur, consultez notre article sur la sécurité face aux sorties de route et la récupération.
Où le HFST est utilisé et qui décide
La FHWA énumère les endroits où le HFST convient. Il s’agit des courbes horizontales, des bretelles d’échangeur, des approches d’intersection et des approches de passage piéton. Il s’agit aussi des endroits présentant des antécédents de collisions par l’arrière, de refus de priorité, par temps de pluie ou de franchissement de feu rouge [1]. Certains sont des zones de freinage, où les conducteurs doivent ralentir ou s’arrêter rapidement, comme les fortes descentes.
C’est le gestionnaire de la route qui décide : un organisme de transport d’État pour la plupart des grandes routes, et un comté ou une ville pour les rues locales. Sur un campus ou une voie privée, c’est le propriétaire. L’avis technique de la FHWA sur l’adhérence des chaussées s’adresse aux organismes routiers des États et des collectivités [11].
La FHWA décrit le Highway Safety Improvement Program comme un programme fédéral visant à réduire les décès et les blessures graves sur toutes les routes publiques, y compris celles qui n’appartiennent pas aux États. Elle précise que le programme exige une approche fondée sur les données [10]. La Safety Behind the Wheel Foundation encourage chaque gestionnaire de route à adopter cette approche pour choisir les sites.
Seul le gestionnaire ou l’entreprise qu’il mandate peut modifier la surface d’une route publique. Les riverains, les entreprises et les associations ne doivent jamais y appliquer de revêtement ni de gravillons. Les campus et les propriétaires privés sont soumis aux mêmes lois physiques. Ils devraient d’abord faire appel à un ingénieur des chaussées ou de la circulation, puis à un poseur qualifié.
Comment un site est choisi
La FHWA indique qu’un programme d’adhérence poursuit trois objectifs. Les chaussées neuves doivent offrir une adhérence suffisante et durable. Les sections présentant des taux élevés d’accidents liés à l’adhérence doivent être repérées et corrigées. L’argent doit aller là où il évite le plus de collisions [11]. L’examen d’un site suit généralement ces étapes.
- Trier les relevés d’accidents. Séparer les collisions sur chaussée mouillée de celles sur chaussée sèche, et noter les types comme les sorties de route et les collisions par l’arrière. Le guide de la FHWA indique que les organismes recherchent les sites à forte accidentalité à l’aide de l’historique des accidents et de formules de prévision appelées fonctions de performance de sécurité [2].
- Mesurer l’adhérence. L’avis de la FHWA énumère quatre types d’appareils d’essai grandeur nature : roue bloquée, glissement fixe, force latérale et glissement variable [11]. La remorque de mesure à roue bloquée, courante, prélève des échantillons à des endroits fixes. La mesure en continu relève au contraire l’adhérence le long des virages, des sections droites et des intersections [12].
- Comparer la demande et l’offre. Vérifier la vitesse, le rayon du virage, le dévers et la pente par rapport à l’adhérence fournie par la route [2].
- Inspecter la chaussée. Examiner la fissuration, l’orniérage et le drainage avant de choisir un traitement [2, 4].
- Comparer les traitements. La FHWA cite des solutions classiques comme les couches minces, les enrobés coulés à froid et le rainurage, à côté du HFST [13]. Elle suggère des couches de roulement adhérentes ou le HFST pour les virages présentant de nombreuses collisions par temps de pluie, ou les virages serrés à vitesse plus élevée [7].
- Fixer la longueur traitée et prévoir un suivi. La FAQ de la FHWA indique que la règle habituelle est de couvrir le virage du début à la fin, mais que chaque site doit être décidé à partir des données [4]. Le guide traite aussi des essais de réception et du suivi au jeune âge après la pose [2].
Tous les virages dangereux n’ont pas encore connu une série d’accidents. Certains organismes adoptent une approche systémique. Ils passent tout un réseau routier au crible des facteurs de risque au lieu d’attendre les collisions. Le guide de la FHWA décrit des critères comme les virages d’un rayon inférieur à 1 640 pieds (500 m), de grands écarts entre la vitesse affichée et la vitesse conseillée du virage, et des pentes supérieures à 4 % [2].
Ce que disent les données
Le tableau présente les résultats rapportés par la FHWA. Les études ne mesurent pas les mêmes choses : comparez-les donc avec prudence.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Résultats rapportés du traitement de surface à haute adhérence
| Étude ou site | Ce qui a été mesuré | Résultat rapporté |
|---|---|---|
| Recherche de la FHWA, 2020 | Collisions corporelles dans les virages | 48 % de moins [1] |
| Recherche de la FHWA, 2020 | Collisions corporelles sur les bretelles | 63 % de moins [1] |
| Rapport NCHRP 617, 2008 | Total des collisions aux intersections | 20 % de moins [1] |
| Un rapport de recherche de la FHWA | Collisions sur chaussée mouillée et total des collisions | 83 % et 57 % de moins [5] |
| Kentucky, 26 virages | Accidents par an | 6,2 avant, 1,9 après [5] |
| Caroline du Sud, un mile de l’US 25 | Collisions sur chaussée mouillée et total des collisions | 68 % et 56 % de moins [14] |
Considérez chaque chiffre comme une estimation pour des sites similaires, et non comme une promesse pour le vôtre. Le nombre d’accidents sur un site augmente et diminue par hasard. C’est pourquoi les études rigoureuses comparent les sites traités à des sites similaires non traités.
Des chercheurs de Penn State l’ont fait pour le HFST dans des virages de routes à deux voies en Pennsylvanie. Ils ont apparié les virages traités à des virages similaires non traités. Ils ont constaté une baisse statistiquement significative de tous les types et niveaux de gravité d’accidents examinés [3]. Le guide de la FHWA indique que le HFST peut apporter plus de bénéfices que des mesures peu coûteuses comme les panneaux d’avertissement de virage, marquages et chevrons lorsqu’il est placé sur des sites ciblés [2].
Pourquoi la chaussée en dessous compte
Le HFST adhère à ce qui se trouve en dessous. Le guide de la FHWA indique qu’une route très usée raccourcira la durée de vie du HFST, aussi bien soit-il réalisé. Le HFST ne protège pas la chaussée [2]. La FAQ cite les mauvais candidats : les routes présentant un faïençage généralisé, une fissuration en blocs ou en carte, et les routes présentant de l’orniérage, du fluage ou des signes de défaillance du sol support [4].
La préparation compte tout autant. La FAQ considère la préparation de surface comme la clé du succès. Elle indique aussi que le HFST ne doit pas être posé sur de l’enrobé ou du béton de moins de 30 jours [4]. Le guide indique que les fissures larges et « actives » sont généralement colmatées d’abord, pour que l’eau ne s’infiltre pas sous le traitement [2].
L’humidité et la météo comptent aussi. La résine adhère mal à une chaussée saturée d’eau [2]. La plupart des résines sont sensibles à la température et ont des températures minimales de pose, ce qui peut retarder les travaux limités à des fermetures nocturnes fraîches [2]. Le grenaillage, une méthode qui nettoie et rend la surface rugueuse par projection, est exigé pour le béton dans tous les cahiers des charges connus des États et de l’AASHTO. Pour l’enrobé, cela dépend de l’organisme [2].
Les équipes peuvent appliquer le HFST à la machine ou à la main. La FHWA préfère les machines, car elles évitent de nombreux problèmes liés au travail manuel [1]. Le travail manuel convient aux petites surfaces d’environ 200 yards carrés (167 m²) ou moins [4].
Limites et erreurs courantes
Le HFST résout un problème d’adhérence. Un virage qui cache sa difficulté, un panneau manquant ou une circulation rapide exigent d’autres outils. La FHWA note que la plupart des contre-mesures contre les sorties de route agissent dans les virages, et que beaucoup coûtent peu [8].
Parmi les erreurs courantes :
- Traiter un site avant d’avoir vérifié les types d’accidents. Si les collisions ne sont pas liées à l’adhérence, le HFST peut ne servir à rien.
- Le poser sur une chaussée fissurée, orniérée ou mouillée.
- Négliger la préparation de surface ou ignorer les limites de température [2, 4].
- Choisir un virage, ou une longueur traitée, sans données à l’appui [4].
- Omettre les inspections après la pose [4].
Les conducteurs peuvent aussi se tromper. Un virage traité vous donne plus de marge, pas la permission d’aller plus vite. Le verglas, la neige, la boue et les gravillons peuvent toujours réduire l’adhérence. Des pneus usés allongent toujours la distance d’arrêt. Consultez notre guide sur la conduite sous la pluie pour les bonnes habitudes en matière de pneus et de vitesse.
Coût, durée de vie et entretien
La FHWA indique que les organismes de transport des États font état de coûts de HFST de 25 à 50 $ par yard carré (0,84 m²) [5]. La FAQ indique que les coûts varient fortement et ont baissé sur les projets plus importants [4]. La FHWA indique aussi que regrouper plusieurs sites dans un même marché peut faire baisser le prix [1]. Une voie de 12 pieds (3,7 m) de large et de 300 pieds (91 m) de long couvre 400 yards carrés (334 m²). À 25 à 50 $, cela représente 10 000 à 20 000 $. C’est un calcul, pas un devis.
La FHWA estime sa durée de vie prévue à environ 10 ans [5]. Son guide indique qu’un HFST bien posé sur une chaussée saine devrait durer au moins 7 à 10 ans, selon la circulation [2]. Une chaussée faible en dessous peut raccourcir cette durée [1]. La FAQ indique que les chasse-neige ont eu peu d’effet, car la couche est fine et la pierre résiste bien à l’usure [4].
L’entretien consiste à surveiller les signes avant-coureurs. La FAQ cite les suivants :
- Des zones molles et décolorées, qui peuvent indiquer une résine mal durcie.
- Des pierres détachées ou manquantes.
- Des couches qui se décollent de la route, ce qu’on appelle le délaminage.
- Un aspect lisse et vitreux, qui peut indiquer une pierre polie [4].
Les gestionnaires devraient inspecter les zones traitées selon un calendrier et réparer les premières défaillances avant qu’elles ne s’étendent.
Prestataires et achats : questions pour les gestionnaires
Les gestionnaires n’achètent généralement pas le HFST sur catalogue. Ils font appel à un bureau d’études en circulation ou en chaussées pour étudier le site. Une entreprise de pose, souvent agréée par l’organisme, achète ensuite la résine et la pierre auprès de fournisseurs et réalise les travaux.
Les propriétaires privés peuvent s’appuyer sur les recommandations publiques de la FHWA comme point de départ, même si elles sont rédigées pour les organismes publics [11].
Ce que peuvent faire les conducteurs, les riverains et les élus locaux
Lorsque vous abordez un virage traité, gardez vos habitudes. Ralentissez avant le virage, pas dedans. Respectez la vitesse conseillée et gardez votre téléphone hors de portée.
Si vous pensez qu’un virage ou une bretelle mérite un examen de l’adhérence, adressez-vous au gestionnaire de la route. Notre guide sur les données locales sur les accidents et cartes de sécurité explique comment trouver les relevés de votre secteur. Notre guide de terrain des aménagements routiers plus sûrs explique comment demander une amélioration.
Pour une chaussée traitée qui se dégrade, signalez les zones molles, les pierres détachées ou les zones lisses et vitreuses [4]. N’essayez jamais de réparer une route publique. Appelez le 911 (le 112 en Europe) si des matériaux détachés ou des dégâts créent un danger immédiat.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que le traitement de surface à haute adhérence, en termes simples ?
C’est une fine couche de pierre dure et rugueuse collée à la route avec de la résine. Le but est de donner plus d’adhérence aux pneus là où les conducteurs en ont besoin, comme dans un virage serré ou sur une bretelle [1, 2].
Le HFST aide-t-il sous la pluie ?
C’est son but. La FHWA indique que la chaussée mouillée est un facteur majeur des sorties de route, et elle fait état de fortes baisses des collisions sur chaussée mouillée sur les sites traités [5, 7]. Un exemple est un mile de l’US 25 en Caroline du Sud, où les accidents sur chaussée mouillée ont baissé de 68 % [14]. Une chaussée traitée ne rend toujours pas sûre une conduite rapide sous une forte pluie.
Le HFST est-il bruyant, et les chasse-neige l’abîment-ils ?
La FAQ de la FHWA indique que le HFST est plus silencieux que certaines surfaces courantes, comme le béton strié transversalement et les enduits superficiels. Elle indique aussi que les chasse-neige ont eu peu d’effet, car la couche est fine et la pierre résiste bien à l’usure [4].
Combien de temps dure-t-il, et combien coûte-t-il ?
La FHWA indique qu’il dure environ 10 ans et coûte de 25 à 50 $ par yard carré, selon les organismes des États [5]. Son guide prévoit au moins 7 à 10 ans sur une chaussée saine [2]. Les deux varient selon le site, la circulation et le climat.
Puis-je, moi ou mon entreprise, appliquer du HFST sur une route ?
Pas sur une route publique. Seul le gestionnaire de la route ou l’entreprise qu’il mandate peut modifier la surface. Les propriétaires de voies privées et de campus peuvent l’utiliser, mais ils devraient faire appel à un ingénieur et à un poseur expérimenté. La préparation de surface et l’état de la chaussée déterminent son efficacité [2, 4].
Comment demander à ma ville ou à mon État d’examiner un virage dangereux ?
Renseignez-vous pour savoir à qui appartient la route. Envoyez ensuite l’emplacement exact et le sens de circulation, ainsi que trois à cinq ans d’historique d’accidents si vous l’avez. Précisez si les collisions se produisent sur chaussée mouillée ou sèche, et demandez un examen des données d’accidents et d’adhérence. La FHWA indique que les organismes combinent ces données pour décider où placer les traitements d’adhérence [1].
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation encourage les gestionnaires de routes à choisir les sites de traitement d’adhérence à partir de données d’accidents et d’adhérence, et exhorte les conducteurs à ralentir dans les virages quel que soit le revêtement. Le HFST peut donner aux conducteurs une marge là où l’adhérence manque. Il fonctionne lorsque le site est choisi à partir de données, que la chaussée est en bon état et que la pose suit un cahier des charges écrit.
Vous pouvez faire votre part. Abordez les virages lentement, gardez vos pneus en bon état et signalez les chaussées endommagées. Si un virage vous inquiète, donnez au gestionnaire de la route des faits précis et demandez un examen des données. Laissez le traitement aux personnes habilitées à le réaliser.
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Sources et lectures complémentaires
- 1Federal Highway Administration (FHWA). Pavement Friction Management (Proven Safety Countermeasures, FHWA-SA-21-052). Date de la page non indiquée ; consulté en octobre 2026. Année des données : chiffres de baisse des accidents issus de recherches de la FHWA publiées en 2020 ; chiffre sur les intersections tiré du rapport NCHRP 617 (2008). Une fiche d’accompagnement en PDF, indiquée ci-dessous, donne des précisions sur la pose et les coûts. highways.dot.gov/…/Pavement%20Friction%20Management_508.pdf
- 2Federal Highway Administration (FHWA). High Friction Surface Treatment Site Selection and Installation Guide. Publié en octobre 2021. highways.dot.gov/media/11626
- 3Gayah VV, Donnell ET, Zhang P. Crash modification factors for high friction surface treatment on horizontal curves of two-lane highways: A combined propensity scores matching and empirical Bayes before-after approach. Accident Analysis and Prevention, vol. 199, article 107536 (via PubMed PMID 38447354 ; DOI 10.1016/j.aap.2024.107536). Publié en 2024. Année des données : virages de routes à deux voies de Pennsylvanie ; années non indiquées dans le résumé. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/38447354
- 4Federal Highway Administration (FHWA). High Friction Surface Treatments – Frequently Asked Questions, 2022 Update. Publié en juillet 2022. highways.dot.gov/media/20871
- 5Federal Highway Administration (FHWA). High Friction Surface Treatments (HFST). Mis à jour le 17 décembre 2025. Année des données : sans objet (recommandations) ; coûts tels que rapportés par les départements des transports des États, année non indiquée. highways.dot.gov/…/high-friction-surface-treatments-hfst
- 6Federal Highway Administration (FHWA). Roadway Departure Safety. Mis à jour le 25 août 2023. Années des données : 2016 à 2018. highways.dot.gov/safety/roadway-departure-safety
- 7Federal Highway Administration (FHWA). Pavement Friction. Mis à jour le 9 décembre 2016. Année des données : 2015 (part des virages dans les accidents mortels). highways.dot.gov/…/pavement-friction
- 8Federal Highway Administration (FHWA). Horizontal Curve Safety. Mis à jour le 25 août 2023. Année des données : non précisée sur la page. highways.dot.gov/…/horizontal-curve-safety
- 9Cafiso S, Montella A, D’Agostino C, Mauriello F, Galante F. Crash modification functions for pavement surface condition and geometric design indicators. Accident Analysis and Prevention, vol. 149, article 105887 (via PubMed PMID 33246550 ; DOI 10.1016/j.aap.2020.105887). Publié en 2020. Année des données : routes rurales italiennes à deux voies ; années non indiquées dans le résumé. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/33246550
- 10Federal Highway Administration (FHWA). Highway Safety Improvement Program (HSIP). Mis à jour le 7 octobre 2025. highways.dot.gov/…/hsip
- 11Federal Highway Administration (FHWA). Technical Advisory – Pavements (T 5040.38): Pavement Friction Management. Publié le 17 juin 2010 ; page mise à jour le 18 septembre 2017. fhwa.dot.gov/pavement/t504038.cfm
- 12Federal Highway Administration (FHWA). Continuous Pavement Friction Measurement (CPFM). Mis à jour le 14 septembre 2023. highways.dot.gov/…/cpfm
- 13Federal Highway Administration (FHWA). Traditional Friction Treatments. Mis à jour le 26 septembre 2022. highways.dot.gov/…/traditional-friction-treatments
- 14Federal Highway Administration (FHWA). Case Studies and Noteworthy Practices (adhérence des chaussées). Mis à jour le 6 décembre 2021. Année des données : variable selon les études de cas (poses réalisées de 1995 à 2014). highways.dot.gov/…/case-studies-and-noteworthy-practices
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont une conception routière plus sûre et la prévention des dérapages et des collisions en virage. Il s’agit d’information générale, et non d’un avis juridique, technique ou financier ; il ne remplace pas l’examen d’un site par le gestionnaire de la route. Les recommandations, les coûts et les résultats évoluent : vérifiez donc les détails auprès des sources officielles. Pour votre situation, contactez l’organisme de l’État, du comté ou de la ville propriétaire de la route. Les propriétaires privés devraient consulter un bureau d’études agréé en chaussées ou en circulation. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Revêtement à haute adhérence : comment une chaussée plus adhérente aide les conducteurs à rester sur la route ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/revetement-haute-adherence-hfst/. Révisé en octobre 2026.
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