Glissières de sécurité, barrières médianes et atténuateurs de choc : comment ils fonctionnent et quoi demander aux gestionnaires de routes
Comment les barrières de bord de route sont choisies, testées et réparées, et comment signaler des dégâts
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des recommandations et données de la Federal Highway Administration (FHWA), du manuel de conception du Washington State Department of Transportation (WSDOT), des données de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) et de recherches publiées sur les barrières de bord de route. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Pourquoi les barrières de bord de route comptent
Lorsqu’un véhicule quitte sa voie, ce qu’il rencontre ensuite détermine l’issue. En 2024, 7 979 personnes sont mortes dans des collisions contre un obstacle fixe, soit environ 20 % des 39 254 décès liés aux véhicules à moteur cette année-là aux États-Unis [7]. Les arbres étaient l’obstacle en cause dans 3 456 de ces décès et les poteaux électriques dans 910. Les barrières de sécurité arrivaient en troisième position, avec 785 décès, soit environ 10 % du total des collisions contre un obstacle fixe [7].
Ce dernier chiffre n’est pas un argument contre les barrières. Les ingénieurs les placent là où l’alternative est pire, comme un talus raide, une pile de pont ou la circulation venant en sens inverse [4, 8]. Mais il montre qu’une barrière est un objet bien réel. Elle doit être construite et entretenue de façon que la percuter fasse beaucoup moins de mal que de percuter ce qu’elle protège.
Les ingénieurs appellent ces dispositifs équipements de sécurité routière. La Federal Highway Administration (FHWA) les qualifie de dernier rempart lorsqu’un conducteur a perdu le contrôle. Ce groupe comprend les glissières de sécurité, les atténuateurs de choc et les supports fusibles [1]. La FHWA indique que les décès dans des collisions contre des glissières ont baissé de 47 %, passant de 568 en 1980 à 302 en 2017, et attribue cette baisse aux progrès constants de l’ingénierie et de la conception [1].
La première question : le danger peut-il disparaître ?
Les décisions de sécurité en bord de route suivent un ordre précis de questions. La première est de savoir si le danger peut être supprimé. Pourrait-on abattre l’arbre, déplacer le poteau ou adoucir le talus ? Une zone de sécurité est la bande plate et dégagée le long de la route où un conducteur peut reprendre le contrôle. Elle n’est utile que si elle est vraiment dégagée.
Les barrières viennent ensuite, et seulement si nécessaire. Le Washington State Department of Transportation (WSDOT) indique qu’une barrière ne doit être utilisée que si elle est susceptible de rendre une collision moins grave. Son manuel avertit qu’une barrière ne garantit pas de rediriger un véhicule sans blessure ni sans provoquer un autre accident [2].
Les atténuateurs de choc suivent la même logique. Le WSDOT les décrit comme une protection pour les objets rigides qui ne peuvent être supprimés, déplacés ni rendus fusibles [3]. Un support fusible est conçu pour se rompre ou se plier lorsqu’il est percuté.
Cet ordre explique ce que vous voyez. Une glissière de sécurité se trouve souvent là où un talus raide, une pile de pont, un mur de soutènement ou une rangée de poteaux électriques se trouve près de la voie [8].
Glissière de sécurité : comment fonctionnent la lisse et son extrémité
La FHWA indique qu’une glissière de sécurité sert avant tout à protéger un conducteur qui a quitté la route de quelque chose de pire à côté. Selon la collision, elle peut renvoyer le véhicule sur la route, l’arrêter ou le ralentir suffisamment pour qu’il poursuive sa course au-delà de la glissière [8].
Deux éléments font l’essentiel du travail [8] :
- Le côté exposé est la longue lisse au bord de la route. Il redirige le véhicule.
- Le terminal d’extrémité est une pièce qui absorbe l’énergie au début de la file.
L’extrémité se comporte différemment selon l’angle du choc. Lors d’un choc frontal, la lisse est poussée à travers la pièce d’extrémité et s’écarte du véhicule. Lors d’un choc en biais, l’extrémité peut pivoter pour que le véhicule ralentisse derrière elle. La FHWA indique que les essais de collision des glissières utilisent des véhicules roulant à environ 62 miles par heure (100 km/h) [8].
La longueur et l’ancrage comptent aussi. Le WSDOT définit la longueur nécessaire comme la longueur de barrière requise pour couvrir un danger fixe. Une file trop courte laisse une partie du danger à découvert. Le WSDOT exige aussi un ancrage à l’extrémité d’une file pour que la glissière puisse se tendre sur toute sa longueur [2].
Barrières médianes : câbles, béton et poutre métallique
Un terre-plein central est la bande située entre les voies de sens opposés d’une route à chaussées séparées. Une barrière médiane empêche un véhicule qui dérive sur cette bande d’atteindre l’autre côté. La FHWA décrit les barrières médianes comme de longues barrières qui séparent les sens de circulation et redirigent les véhicules qui heurtent l’une ou l’autre face [4].
Le risque est grave. La FHWA indique que les collisions frontales causent 8 % de l’ensemble des décès sur les routes à chaussées séparées, et que les barrières médianes réduisent de 97 % les collisions par franchissement du terre-plein sur les autoroutes rurales à quatre voies [4]. Le Roadside Design Guide de l’AASHTO les recommande sur les routes rapides dont le terre-plein central mesure 30 pieds (9 m) de large ou moins et qui accueillent plus de 20 000 véhicules par jour [4]. L’AASHTO est l’association nationale des organismes de transport des États.
Le tableau présente les trois types courants.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Trois types courants de barrière médiane
| Type de barrière | Comportement | Ce qu’il faut peser |
|---|---|---|
| Câbles | Souple. Les câbles sont tendus sur des poteaux en acier peu résistants [4] | Nécessite de l’espace pour se déformer. Nécessite des réparations plus fréquentes [2, 4] |
| Poutre métallique | Semi-rigide. Une lisse à profil en W ou en caisson repose sur des poteaux en acier ou en bois [4] | Souvent aucune réparation nécessaire après des chocs légers [4] |
| Béton | Rigide. Peu ou pas de déformation au choc [4] | Coût d’entretien plus faible. Convient aux terre-pleins plus étroits [2] |
Chaque type cède un peu sous le choc. Le WSDOT indique une déflexion type, c’est-à-dire la distance de déplacement d’une barrière au choc, de 6 à 10 pieds (1,8 à 3 m) pour une barrière à câbles et de 5 pieds (1,5 m) pour sa glissière à poutre standard [2].
Les données d’accidents de l’Indiana de 2008 à 2012 montrent pourquoi les barrières comptent. Les occupants qui heurtaient une barrière avaient moins de risques d’être blessés que ceux qui heurtaient un poteau ou faisaient un tonneau. La baisse allait de 39 % pour un mur médian en béton à 85 % pour une barrière à câbles placée du côté proche du terre-plein [9]. Les auteurs privilégiaient les câbles aux glissières, et les glissières aux murs en béton, lorsque les conditions le permettent [9].
L’emplacement et la pente comptent. Une étude de Caroline du Nord a constaté des issues moins graves lorsque la barrière médiane était plus éloignée de la route. Les barrières à câbles posées sur des pentes comprises entre 6:1 et 10:1 étaient associées à des collisions plus graves que celles posées sur des pentes plus douces [10]. Une pente de 10:1 descend d’un pied pour dix pieds de largeur.
Atténuateurs de choc : protéger ce qui ne peut être déplacé
Un atténuateur de choc, aussi appelé coussin amortisseur, protège un danger qui ne peut être déplacé. La FHWA cite l’exemple d’une pile de pont. Le dispositif ralentit le véhicule ou réduit la force du choc [1]. Le WSDOT indique que ces systèmes arrêtent progressivement un véhicule lors d’un choc frontal ou le redirigent lors d’un choc latéral [3].
Le choix commence par la vitesse. Le WSDOT demande aux concepteurs d’adapter le système à la vitesse affichée et indique qu’une unité homologuée pour au moins 60 miles par heure (97 km/h) conviendra généralement [3]. Tous ces systèmes sont propriétaires, c’est-à-dire que chacun est un produit d’un fabricant [11].
L’entretien est la partie difficile. Après un choc frontal, certains systèmes doivent être presque entièrement remplacés ou voir des pièces clés changées, comme les cartouches et les éléments de freinage. D’autres n’ont besoin que d’une remise en place. Les unités les moins chères ne survivent généralement pas à un seul choc [3]. Une unité écrasée ou déplacée ne peut pas être considérée comme capable de protéger le véhicule suivant.
Les équipes de réparation travaillent près de la circulation. Le WSDOT demande aux concepteurs de tenir compte de cette exposition. Il cite parmi les endroits difficiles à réparer les musoirs étroits, ces pointes où une bretelle de sortie se sépare de la route principale [3].
MASH : comment ces dispositifs sont testés en collision
Le MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) est publié par l’AASHTO. Il fixe une méthode standard unique pour tester en collision les dispositifs de sécurité permanents et les dispositifs de sécurité temporaires et pour noter les résultats. Il a mis à jour une ancienne norme, le NCHRP Report 350. Depuis le 1er janvier 2016, les modifications de dispositifs testés selon l’ancienne norme exigent des essais MASH. L’édition 2016 était en vigueur lors de la dernière mise à jour de la page de la FHWA, en août 2025 [12].
Le réseau routier national (National Highway System, NHS) est l’ensemble fédéral des grandes routes. En vertu d’un accord entre l’AASHTO et la FHWA, les marchés du NHS lancés après certaines dates ne peuvent utiliser que des équipements évalués selon l’édition 2016 du MASH. Cela s’applique aux équipements permanents nouvellement installés et aux remplacements complets. Les dates étaient échelonnées selon le dispositif. Les barrières à câbles, les extrémités de câbles et les atténuateurs de choc étaient concernés à la fin de 2018. Les autres dispositifs l’ont été entre la fin de 2017 et la fin de 2019 [5].
Les routes hors NHS peuvent suivre d’autres règles ou la politique propre du propriétaire : demandez lesquelles s’appliquent. La FHWA délivre aussi des « lettres d’admissibilité » facultatives pour les dispositifs testés. Un État n’en a pas besoin pour installer un dispositif ni pour obtenir un remboursement fédéral [13].
Réussir les essais MASH ne rend pas un dispositif invulnérable. Il ne se comporte comme lors des essais que s’il convient au site et est correctement installé.
Quand une barrière aggrave la situation
Un mauvais choix de barrière peut créer de nouveaux risques. Attention à ces problèmes :
- Échanger une collision contre une autre. Une étude de 2 049 collisions survenues dans l’Indiana entre 2003 et 2012 décrivait les barrières comme un moyen d’échanger des accidents à haut risque contre des accidents moins dangereux. Elle associait aussi les barrières proches des voies de circulation à un risque plus élevé de voir les véhicules renvoyés dans la circulation [14].
- Les deux-roues. Dans les collisions de moto survenues aux États-Unis entre 2004 et 2008, heurter une glissière de sécurité était environ 7 fois plus susceptible d’être mortel qu’une collision avec le sol seul [15]. Heurter un arbre l’était presque 15 fois plus [15]. Une barrière était moins mortelle qu’un arbre, mais loin d’être inoffensive.
- Trop peu d’espace ou de longueur. Si un danger se trouve dans l’espace de déflexion, ou si la file est trop courte, le véhicule peut quand même l’atteindre [2].
- Extrémités et pièces inadaptées. En 2016, la FHWA a demandé aux organismes de revoir leurs politiques de choix, d’installation, de réparation et d’entretien des glissières. Elle les a invités à inventorier sur l’ensemble du réseau les terminaux d’extrémité des glissières [6]. La Safety Behind the Wheel Foundation encourage chaque gestionnaire de route à faire de même.
Entretien : ce qui se passe après un choc
Une barrière testée ne protège que tant qu’elle est intacte et installée comme prévu. Les besoins de réparation varient selon le dispositif, comme l’a montré le tableau des barrières médianes. Les terre-pleins étroits laissent aussi peu d’espace pour travailler et peuvent exiger des fermetures de voies [2]. Les détails varient selon les gestionnaires, mais une démarche sérieuse après un choc ressemble à ceci :
- Consigner l’emplacement du choc et le dispositif percuté.
- Inspecter toute la file, y compris le terminal d’extrémité et les ancrages, et pas seulement la bosse visible.
- Décider s’il faut réparer, remettre en place ou remplacer. Les systèmes d’atténuateurs diffèrent sur ce point [3].
- Utiliser les pièces prescrites par le fabricant, avec des équipes formées qui suivent le manuel d’installation [6].
- Mettre à jour l’inventaire des terminaux et des pièces pour que le prochain inspecteur sache ce qui est en place [6].
Qui choisit, achète et installe les barrières
Sur les routes publiques, c’est l’organisme routier qui décide. Les États gèrent les routes de l’État, tandis que les comtés et les villes gèrent les rues locales. Les barrières publiques doivent être choisies, conçues et installées par les organismes habilités et leurs entreprises. Les riverains ne doivent jamais en installer ni les modifier.
Les acheteurs types sont les organismes routiers, les municipalités, les campus et les propriétaires de voies privées. La plupart passent par trois intervenants. Un bureau d’études en circulation conçoit l’aménagement. Un fournisseur d’équipements vend le système testé. Une entreprise de pose agréée l’installe.
Ce que vous pouvez faire en tant que conducteur ou riverain
Au volant, vous aidez surtout en restant sur la route. Adaptez votre vitesse avant les virages et gardez votre ceinture bouclée. Ralentissez et laissez de la place aux équipes qui travaillent sur une barrière ou un atténuateur. Notre guide sur les sorties de route explique quoi faire si vos roues quittent la chaussée.
Si vous heurtez une barrière ou un atténuateur, mettez-vous en sécurité si vous le pouvez et appelez le 911 (le 112 en Europe) si quelqu’un est blessé. Signalez ensuite les dégâts au gestionnaire de la route, car un dispositif endommagé peut ne pas protéger le conducteur suivant [3].
Pour demander l’examen d’une barrière près de chez vous, suivez ces étapes.
- Identifiez le gestionnaire de la route. Il peut s’agir de l’État, d’un comté, d’une ville, d’un campus ou d’un propriétaire privé. Les travaux publics ou le 311 peuvent vous orienter vers le bon service.
- Notez l’endroit exact : nom de la route, rue transversale la plus proche, borne de mile et sens de circulation. Prenez des photos depuis un endroit sûr. Ne vous tenez jamais sur la chaussée.
- Décrivez ce que vous voyez, comme une lisse tordue, une pièce d’extrémité manquante, un câble détendu ou un atténuateur écrasé.
- Posez des questions précises. Le dispositif est-il testé selon le MASH ? Quand a-t-il été inspecté pour la dernière fois ? Une réparation est-elle prévue ?
- Si les collisions se répètent à cet endroit, demandez un examen de sécurité routière. Les données locales sur les accidents peuvent vous aider à étayer votre demande.
- Faites un suivi par écrit et conservez-en une copie.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre une glissière de sécurité et un atténuateur de choc ?
Une glissière de sécurité est une longue barrière au bord de la route qui protège le conducteur d’un danger situé derrière elle [8]. Un atténuateur de choc se place devant un seul objet dur, comme une pile de pont, et ralentit le véhicule ou réduit la force du choc [1].
Les barrières à câbles sont-elles sûres ?
Une barrière à câbles est un système souple qui retient un véhicule et le ralentit. Dans les données de l’Indiana, une barrière à câbles placée du côté proche était associée à la plus forte baisse du risque de blessure parmi les types étudiés [9]. L’emplacement compte toutefois, et les barrières à câbles exigent des réparations plus fréquentes [4, 10].
Une barrière peut-elle être plus dangereuse que l’absence de barrière ?
Oui, si elle est mal choisie ou mal placée. Les ingénieurs n’utilisent une barrière que si elle est susceptible de réduire la gravité des collisions par rapport au danger situé derrière elle [2]. Une barrière trop courte, trop proche d’un danger, endommagée ou mal installée peut échouer à ce test.
Les anciennes barrières doivent-elles être remplacées pour respecter le MASH ?
L’accord fédéral couvre les équipements nouvellement installés et les remplacements complets sur le National Highway System [5]. Le WSDOT indique que les anciens atténuateurs de choc encore pleinement fonctionnels peuvent rester en place et être réparés si nécessaire [3]. D’anciens équipements peuvent donc subsister sur certaines routes. Demandez au gestionnaire comment il les suit et les modernise.
Qui répare une barrière endommagée, et mon association de quartier peut-elle en installer une ?
C’est le gestionnaire de la route qui la répare. Il s’agit généralement de l’État, du comté ou de la ville, ou du propriétaire d’une voie privée ou d’un campus. Une association de quartier ne peut pas installer de barrière sur une route publique. Elle peut signaler l’emplacement exact et demander un examen à l’organisme. Sur un terrain privé, le propriétaire devrait faire appel à un bureau d’études en circulation et à une entreprise agréée.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation exhorte les gestionnaires de routes à supprimer ou déplacer d’abord les dangers en bord de route, et à choisir, installer et réparer chaque barrière avec soin. Les glissières de sécurité, les barrières médianes et les atténuateurs de choc sont le dernier rempart lorsqu’un véhicule quitte la route. Ils fonctionnent le mieux lorsque les ingénieurs se demandent d’abord si le danger peut disparaître. Ils choisissent ensuite un dispositif testé selon le MASH et adapté au site. Ils l’installent comme le prescrit le fabricant et le réparent rapidement après chaque choc.
Vous pouvez aider. Signalez les dégâts, posez des questions claires au gestionnaire de la route et joignez les données locales sur les accidents à toute demande d’examen. Une barrière bien choisie et bien entretenue peut transformer un accident mortel en un accident dont une famille peut se remettre.
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Sources et lectures complémentaires
- 1Federal Highway Administration (FHWA). Roadside Safety Hardware: The Last Line of Defense (fiche FHWA-SA-19-003). Fiche non datée. Années des données : 1980 et 2017 (comparaison des décès contre des glissières). highways.dot.gov/media/13756
- 2Washington State Department of Transportation (WSDOT). Design Manual M 22-01.23, Chapter 1610: Traffic Barriers. Révisé en septembre 2024. wsdot.wa.gov/…/1610.pdf
- 3Washington State Department of Transportation (WSDOT). Design Manual M 22-01.23, Chapter 1620: Impact Attenuator Systems. Révisé en septembre 2024. wsdot.wa.gov/…/1620.pdf
- 4Federal Highway Administration (FHWA). Proven Safety Countermeasures: Median Barriers. Aucune date indiquée sur la page ; consulté en octobre 2026. Année des données : non indiquée sur la page (le chiffre de 97 % concerne les autoroutes rurales à quatre voies). highways.dot.gov/…/median-barriers
- 5AASHTO and Federal Highway Administration (FHWA). AASHTO/FHWA Joint Implementation Agreement for Manual for Assessing Safety Hardware. 2016. highways.dot.gov/media/13516
- 6Federal Highway Administration (FHWA), Office of Safety Technologies. Memorandum: ACTION: Guardrail Terminal Installations and Repairs. 30 novembre 2016. highways.dot.gov/media/13571
- 7Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Fatality Facts 2024: Collisions with fixed objects and animals. Publié en juin 2026. Année des données : 2024. iihs.org/…/collisions-with-fixed-objects-and-anim…
- 8Federal Highway Administration (FHWA). Guardrail 101. Mis à jour le 11 août 2020. highways.dot.gov/…/guardrail-101
- 9Zou Y, Tarko AP, Chen E, Romero MA. Effectiveness of cable barriers, guardrails, and concrete barrier walls in reducing the risk of injury. Accident Analysis and Prevention, vol. 72, p. 55-65. Publié en juillet 2014. Années des données : 2008 à 2012 (accidents dans l’Indiana). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/25003970
- 10Hu W, Donnell ET. Median barrier crash severity: some new insights. Accident Analysis and Prevention, vol. 42, n° 6, p. 1697-1704. Publié en 2010. Année des données : cinq ans d’accidents sur les routes rurales à chaussées séparées de Caroline du Nord (années non indiquées dans le résumé). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/20728619
- 11Washington State Department of Transportation (WSDOT). Roadside safety. Mis à jour le 26 mai 2026. wsdot.wa.gov/…/roadside-safety
- 12Federal Highway Administration (FHWA). AASHTO Guidance (Manual for Assessing Safety Hardware et Roadside Design Guide). Mis à jour le 6 août 2025. highways.dot.gov/…/aashto-guidance
- 13Federal Highway Administration (FHWA). Federal-aid Reimbursement Eligibility Process. Mis à jour le 10 février 2026. highways.dot.gov/…/federal-aid-reimbursement-eligibility-…
- 14Zou Y, Tarko AP. An insight into the performance of road barriers – redistribution of barrier-relevant crashes. Accident Analysis and Prevention, vol. 96, p. 152-161. Publié en 2016. Années des données : 2003 à 2012 (accidents dans l’Indiana). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/27529451
- 15Daniello A, Gabler HC. Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States. Accident Analysis and Prevention, vol. 43, n° 3, p. 1167-1170. Publié en 2011. Années des données : 2004 à 2008. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/21376915
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont les équipements de sécurité routière et des abords de route qui pardonnent les erreurs. Il s’agit d’information générale, et non d’un avis juridique, médical, d’assurance ou de conception. Les normes évoluent : vérifiez donc les détails auprès des sources officielles. Pour une route précise, contactez l’organisme qui en est propriétaire, comme le département des transports de votre État, le service routier du comté, les travaux publics de la ville ou le service technique du campus. En cas de blessure ou de réclamation, adressez-vous à un professionnel de santé ou à votre assureur. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Glissières de sécurité, barrières médianes et atténuateurs de choc : comment ils fonctionnent et quoi demander aux gestionnaires de routes ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/glissieres-barrieres-mediane-attenuateurs-choc/. Révisé en octobre 2026.
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