Éclairage des routes et des traversées : comment une bonne conception aide les conducteurs à voir les piétons la nuit
Comment la lumière sur la personne, une répartition homogène et un faible éblouissement rendent les piétons plus visibles
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des recherches, manuels et Proven Safety Countermeasures de la Federal Highway Administration (FHWA) sur l’éclairage, des données de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), d’une revue Cochrane et d’autres études publiées. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Pourquoi l’obscurité exige une conception réfléchie, pas seulement plus de lampadaires
En 2024, 7 080 piétons sont morts dans des collisions routières aux États-Unis. Parmi ces décès, 73 % sont survenus entre 18 h et 6 h [1]. La FHWA ajoute que le taux de mortalité de nuit est le triple de celui de jour. Seuls 25 % des distances parcourues par les véhicules le sont après la tombée de la nuit [2].
Le lieu des décès compte aussi. Environ 74 % des décès de piétons de 2024 sont survenus hors des intersections [1]. L’éclairage ne concerne donc pas que les intersections. Les organismes peuvent éclairer de longs tronçons de route, ou des points précis comme les traversées piétonnes [2].
Une bonne conception de l’éclairage part d’une question. Un conducteur peut-il voir une personne assez tôt pour s’arrêter ? Les phares aident, mais l’éclairage fixe ajoute une seconde source sous un autre angle.
Nos guides sur la conduite de nuit et sur la sécurité des piétons à l’usage des conducteurs traitent du point de vue du conducteur. Ce guide porte sur l’éclairage fixe le long de la route et aux traversées.
Ce que dit la recherche, et où elle est mince
La FHWA classe l’éclairage parmi les contre-mesures de sécurité éprouvées. Elle fait état de baisses allant jusqu’à 42 % des collisions corporelles de nuit impliquant des piétons aux intersections [2]. Elle indique des baisses allant jusqu’à 33 à 38 % des collisions de nuit aux intersections, et jusqu’à 28 % des accidents corporels de nuit sur les grandes routes [2]. « Jusqu’à » désigne les meilleurs résultats observés, pas ce que chaque site connaîtra.
Une revue plus large est plus prudente. Des chercheurs ont examiné 16 études contrôlées avant-après portant sur un éclairage public nouveau ou amélioré. Cinq essais comparaient des routes éclairées à un témoin de jour. Ils ont trouvé un rapport de taux de 0,68 pour les collisions corporelles, soit environ 32 % de moins [5]. Trois essais portaient sur les accidents mortels et ont trouvé un rapport de 0,33, soit environ 67 % de moins, avec une large marge d’erreur [5]. Les auteurs ont jugé la qualité des essais généralement faible, et leurs recherches se sont arrêtées en 2008 [5].
Au total, la recherche indique que l’éclairage aide, surtout là où piétons et véhicules se croisent, mais que le bénéfice dépend du site et de la conception. C’est pourquoi chaque emplacement mérite sa propre étude.
La lumière en termes simples
Voici des termes que vous pourriez entendre lors d’une réunion de conception.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Le vocabulaire de l’éclairage en termes simples
| Terme | Sens simple | Pourquoi c’est important |
|---|---|---|
| Éclairement | Lumière qui arrive sur une surface, mesurée en lux ou en footcandles [7] | Indique la quantité de lumière qui atteint la route ou une personne |
| Luminance (brillance) | Lumière renvoyée par une surface vers l’œil du conducteur, souvent appelée sa luminosité [7] | C’est ce que voient les conducteurs, pas la lumière brute |
| Éclairement vertical | Lumière qui arrive sur le corps d’une personne debout, et non sur la chaussée [3] | Détermine si un piéton paraît lumineux |
| Uniformité | Homogénéité de la répartition de la lumière | Des zones sombres peuvent cacher une personne |
| Éblouissement | Lumière qui rend la vision plus difficile ou moins confortable [3] | Trop d’éblouissement peut cacher ce que vous devez voir |
| Lumière intrusive | Lumière qui déborde là où elle n’est pas voulue, y compris l’éblouissement et le halo lumineux dans le ciel [7] | Gêne les riverains et gaspille de l’énergie |
| Température de couleur | Aspect chaud (jaune) ou froid (blanc bleuté) de la lumière, en kelvins (K) | Modifie l’apparence des personnes et des objets |
Le manuel d’éclairage de la FHWA indique que l’objectif est le contraste. Un système d’éclairage doit faire ressortir un objet sur la route par rapport à son arrière-plan plus que ce dont les yeux du conducteur ont besoin pour le détecter [7]. Le but n’est pas une route lumineuse. Le but est une personne visible.
Éclairer une traversée pour que les conducteurs voient une personne, pas une ombre
Une personne vêtue de sombre peut disparaître sur une route sombre. Une bonne conception corrige cela grâce au contraste positif : la personne paraît plus lumineuse que ce qui se trouve derrière elle. La FHWA indique que l’éclairage des passages piétons doit viser un contraste positif, pour que le conducteur puisse distinguer le piéton [8]. Son rapport de recherche précise que cela passe par l’éclairage du piéton du côté de l’approche [3]. En termes simples, la lumière doit atteindre le côté de la personne tourné vers les conducteurs qui arrivent.
La recherche fournit des chiffres qu’un concepteur peut vérifier.
- Augmenter l’éclairement vertical sur un piéton permet aux conducteurs de le détecter de plus loin [3].
- La recherche de la FHWA préconise au moins 20 lux d’éclairement vertical sur un passage piéton hors intersection. C’est bien au-dessus des niveaux suggérés le long de la route [3].
- Le manuel de la FHWA indique que 20 lux, mesurés à 5 pieds (1,5 mètre) au-dessus de la route, offraient une distance de détection suffisante dans la plupart des situations [7].
- Éclairer au moins une largeur de voie au-delà des voies de circulation, à environ 80 % du niveau des voies, a aidé les conducteurs à repérer les piétons [3].
Les concepteurs calculent et mesurent la lumière sur une grille de points espacés de 2 mètres (6,6 pieds) au plus [3]. L’âge compte aussi. Dans la même recherche, les jeunes conducteurs repéraient un piéton de la taille d’un enfant de plus loin que les conducteurs plus âgés [3].
Certaines traversées reçoivent aussi des projecteurs supplémentaires orientés vers le passage piéton, appelés illuminateurs. Dans une étude de nuit menée au Michigan sur quatre passages piétons, des illuminateurs ont été ajoutés sur deux sites peu éclairés. Les conducteurs étaient alors bien plus enclins à céder le passage à des piétons mis en scène et à ralentir [9]. Sur un site, un feu clignotant associé à un illuminateur déclenché à la demande a fait mieux que chacun seul [9].
Maîtriser l’éblouissement : mieux voir avec une lumière moins agressive
L’éblouissement est une lumière qui gêne la vision. Le manuel de la FHWA décrit l’éblouissement invalidant comme un voile lumineux sur l’œil. Il réduit le contraste, si bien que les choses sont plus difficiles à voir [7]. L’éblouissement d’inconfort est gênant, mais n’empêche pas forcément de voir. La recherche de la FHWA sur les piétons recommande de limiter les deux [3].
Comment les concepteurs le limitent-ils ? Le manuel indique que l’éblouissement d’un luminaire dépend fortement de la quantité de lumière qu’il émet près de l’horizontale, vers les yeux des conducteurs. Il recommande des optiques défilées ou totalement défilées partout où c’est possible. Ce sont des luminaires qui retiennent la lumière émise latéralement et vers le haut [7].
Les luminaires modernes peuvent orienter la lumière avec précision et limiter les débordements vers le ciel ou les propriétés voisines [2].
Couleur et éclairage LED
Les luminaires LED sont désormais courants, et ils soulèvent une question de couleur. La recherche de la FHWA sur les piétons recommande une température de couleur d’au moins 3 000 K et préfère 4 000 K, tout en admettant d’autres spectres [3]. Une autre étude de la FHWA a montré qu’à vitesse élevée, le spectre de la lumière ne comptait pas assez pour être pris en compte dans la conception. Il peut compter dans les rues plus lentes et dans les zones éloignées de la circulation [10].
Certains craignent qu’une lumière plus blanche et plus bleue perturbe le sommeil. Une petite étude en extérieur menée auprès de 29 personnes a testé cinq sources LED aux niveaux d’éclairage d’une voie express [11]. Elle n’a constaté aucun changement significatif de la mélatonine, une hormone du sommeil, chez les conducteurs, les piétons ou les personnes dont le logement reçoit de la lumière [11]. Elle n’a testé que les effets à court terme.
Qui décide, et comment avance un projet
Sur les routes publiques, la décision d’éclairer revient à l’organisme responsable. Elle est prise au cas par cas [7]. Pour les intersections, la FHWA indique que les organismes doivent tenir compte de l’historique des accidents de nuit, du volume de circulation, du nombre de piétons et de cyclistes, des passages piétons et des terre-pleins surélevés, et des arrêts de transport en commun [2].
Le manuel décrit aussi une méthode de notation par points pour les intersections sans feux. Un score de 240 points ou plus justifie un éclairage complet. Un score de 151 à 239 justifie un éclairage partiel, et de 120 à 150 une option plus légère appelée éclairage de balisage. Les intersections à feux reçoivent un éclairage complet. Le volume de circulation et les collisions de nuit pèsent davantage [7]. Ces scores guident le jugement. Ils ne le remplacent pas.
Les organismes routiers, les villes, les campus et les propriétaires de voies privées travaillent généralement avec un bureau d’études en circulation, un fournisseur d’équipements et une entreprise de pose agréée. La liste de ressources de la FHWA cite l’ANSI/IES RP-8 et le Roadway Lighting Design Guide de l’AASHTO comme références de conception [4].
Un projet se déroule généralement dans cet ordre.
- Étudier le site : accidents de nuit, volumes de piétons et de véhicules, arrêts de transport en commun et endroits où les gens traversent réellement [2].
- Consulter la politique ou la grille de points de l’organisme pour déterminer le niveau d’éclairage adapté [7].
- Fixer des objectifs pour la lumière sur la route, la lumière sur les personnes, l’uniformité et l’éblouissement, selon les pratiques recommandées [4].
- Modéliser la conception sur ordinateur. Demander l’éclairement prévu sur le passage piéton et sur une personne debout.
- Placer les mâts là où ils risquent peu d’être percutés, ou utiliser des bases fusibles, des protections ou un recul plus important par rapport à la route [2].
- Après l’installation, mesurer de nuit et comparer les résultats aux objectifs [3].
- Fixer un calendrier de nettoyage, de réparation et de nouvelles mesures.
L’éclairage public, les feux clignotants et les panneaux doivent être choisis, conçus et installés par l’organisme routier. Les riverains les demandent. Ils ne les installent pas.
Gradation, commandes adaptatives et extinctions
De nombreux organismes réduisent ou éteignent l’éclairage pour faire des économies. La FHWA décrit l’éclairage adaptatif comme une conception dans laquelle la lumière émise varie selon les conditions de circulation. La lumière peut être réduite lorsque la circulation baisse sur les routes, les trottoirs ou les deux [12]. La FHWA juge plus prudente une gradation qui conserve l’uniformité de l’éclairage que l’extinction, car elle a plus de chances de respecter les pratiques recommandées [12]. La Safety Behind the Wheel Foundation donne le même conseil aux organismes.
Une étude de la FHWA de 1985, résumée dans ce rapport, a mesuré à quelle distance les conducteurs voyaient une petite cible carrée non réfléchissante [12].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Distance à laquelle les conducteurs voyaient une cible sous un éclairage réduit
| Conditions d’éclairage | Distance moyenne de détection de la cible |
|---|---|
| Éclairage complet [12] | 288 pieds (88 m) |
| Gradation à 75 % de la puissance | 233 pieds (71 m) |
| Gradation à 50 % de la puissance | 224 pieds (68 m) |
| Un lampadaire sur deux éteint | 205 pieds (62 m) |
| Un seul côté allumé sur une route éclairée des deux côtés | 163 pieds (50 m) |
Un petit carré n’est pas une personne. La tendance est pourtant claire : moins de lumière, et une lumière moins homogène, réduisent la distance à laquelle on voit un objet.
Une étude portant sur 62 collectivités locales d’Angleterre et du pays de Galles n’a trouvé aucune preuve que l’extinction, l’éclairage à mi-nuit, la gradation ou une lumière plus blanche aient modifié les collisions de nuit sur les routes concernées. Elle s’appuyait sur des données de 2000 à 2013 [6]. C’est utile pour certaines routes. Ce n’est pas un feu vert pour les traversées. Elle porte sur l’ensemble des collisions. Les recommandations de la FHWA sur l’éclairage réduit précisent que les intersections et les passages piétons exigent une attention particulière. Elles indiquent aussi de ne pas adapter l’éclairage par brouillard, neige ou pluie, ni sur les routes à virages serrés et à faible distance de visibilité [13].
L’éclairage est une couche, pas toute la solution
Les voitures deviennent plus intelligentes, mais l’éclairage compte toujours. Une étude a associé le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons à 25 % à 27 % d’accidents de piétons en moins [14]. Elle n’a trouvé aucun signe que le système aidait sur les routes non éclairées la nuit, sur les routes limitées à 50 mph (80 km/h) ou plus, ni lorsque la voiture tournait [14].
Les feux clignotants ont un rôle différent de celui de l’éclairage. Un feu clignotant rectangulaire à éclats rapides comporte deux feux LED jaunes qui clignotent lorsqu’une personne appuie sur un bouton ou est détectée. La FHWA indique qu’il peut réduire jusqu’à 47 % les collisions impliquant des piétons et qu’il convient aux traversées à plusieurs voies limitées à moins de 40 mph (64 km/h) [15]. Il doit rester éteint lorsqu’il n’est pas utilisé [15].
La vitesse décide toujours de ce qui se passe lorsqu’un conducteur voit quelqu’un trop tard. Notre guide sur la maîtrise de la vitesse explique pourquoi.
Erreurs courantes à surveiller :
- Éclairer l’intersection mais pas l’endroit, en section courante, où les gens traversent réellement.
- Mesurer la lumière sur la chaussée et jamais sur une personne debout.
- Suréclairer, ce qui ajoute de l’éblouissement et des débordements sans améliorer la visibilité.
- Négliger l’entretien, si bien qu’une bonne conception s’étiole peu à peu.
La lumière n’aide pas non plus une personne aveugle ou malvoyante. Les traversées ont besoin d’autres équipements, comme des signaux piétons accessibles qui parlent ou vibrent.
Entretien : des lampadaires qui tombent en panne sans bruit
Un système d’éclairage peut sembler correct et pourtant mal fonctionner. Des optiques sales et des composants vieillissants réduisent le flux lumineux sans panne visible. Le manuel de la FHWA recommande de nettoyer régulièrement les optiques et de remplacer une lampe lorsque son flux a baissé de 20 % ou plus par rapport à son maximum [7]. Cette recommandation date de 2012 : demandez donc comment un organisme gère aujourd’hui les luminaires LED.
Les mâts demandent aussi de l’attention. Le manuel avertit qu’ils peuvent constituer un danger pour les véhicules qui quittent la route. Il indique que les mâts situés dans la zone de sécurité d’une route rapide doivent avoir des bases fusibles [7]. La plupart des nouvelles installations utilisent des dispositifs fusibles ou des protections, ou sont suffisamment éloignées de la route [2].
Un bon entretien comprend un moyen de signaler les pannes et un délai de réparation fixé en jours.
Ce que vous pouvez faire : conducteurs et riverains
Ne supposez pas qu’une traversée éclairée est une traversée sûre. Ralentissez à l’approche, regardez au-delà de la zone éclairée et ne dépassez jamais une voiture arrêtée pour laisser traverser quelqu’un.
Si un endroit vous semble sombre, vous pouvez aider l’organisme responsable à s’en rendre compte. Appelez le service des travaux publics ou de la circulation pour une route de ville ou de comté, le département des transports de l’État pour une route d’État, ou le service technique pour un campus. Indiquez l’emplacement exact, l’heure de votre passage et des photos si vous pouvez les prendre sans risque.
Bonnes questions à poser à un organisme :
- Quel niveau d’éclairage est prévu sur une personne debout sur le passage piéton, et pas seulement sur la chaussée ?
- Comment la conception limitera-t-elle l’éblouissement et les débordements de lumière ?
- Qui entretient l’éclairage, et en combien de temps les pannes sont-elles réparées ?
- Si l’éclairage est réduit, les traversées resteront-elles éclairées à plein niveau ?
Questions fréquentes
Plus d’éclairage public signifie-t-il toujours moins d’accidents ?
Non. Les études montrent des bénéfices réels, mais les chiffres les plus connus sont des valeurs « jusqu’à », et une revue majeure a jugé la qualité des essais généralement faible [2, 5]. La conception compte autant que la quantité. Une répartition homogène, de la lumière sur la personne et un faible éblouissement comptent tous.
Quel doit être le niveau d’éclairage d’un passage piéton ?
La recherche de la FHWA préconise au moins 20 lux d’éclairement vertical sur une personne se trouvant sur un passage piéton [3]. Le manuel a constaté que ce niveau, mesuré à 5 pieds (1,5 m) au-dessus de la route, offrait une distance de détection suffisante dans la plupart des situations [7]. Ce sont des objectifs de recherche. Votre organisme fixe son propre niveau de conception : demandez-lui lequel il applique.
Les lampadaires LED sont-ils mauvais pour le sommeil ou les yeux ?
L’éblouissement et la couleur dépendent du luminaire et de son orientation. La recherche de la FHWA recommande 3 000 K ou plus, avec une préférence pour 4 000 K pour l’éclairage des piétons [3]. Une petite étude n’a constaté aucun changement à court terme de la mélatonine aux niveaux d’éclairage d’une voie express [11]. Si un lampadaire vous gêne, demandez au propriétaire de le réorienter ou de le munir d’un écran.
Mon quartier peut-il installer un lampadaire ou un feu clignotant à une traversée ?
Pas sur une route publique. Seul l’organisme routier peut choisir, concevoir et installer des dispositifs publics de signalisation. Vous pouvez demander un examen et faire part de ce que vous observez la nuit. Les propriétaires de terrains privés peuvent éclairer leur propre propriété avec un concepteur qualifié, dans le respect des règles locales.
Un feu clignotant vaut-il mieux qu’un éclairage ?
Ils ont des rôles différents. L’éclairage aide les conducteurs à voir une personne. Un feu clignotant avertit les conducteurs que quelqu’un veut traverser [15]. Dans une étude du Michigan, un feu clignotant associé à un illuminateur déclenché à la demande a amélioré la cession du passage plus que chacun seul [9].
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation encourage les organismes à éclairer les traversées pour que les conducteurs voient la personne et non une ombre, et exhorte les conducteurs à considérer chaque traversée comme fréquentée la nuit. L’éclairage est un outil de visibilité. Il fonctionne le mieux là où piétons et véhicules se croisent, et lorsque la conception éclaire la personne, répartit la lumière de façon homogène et limite l’éblouissement. Les données sont assez solides pour guider la conception, même si le bénéfice varie selon le site.
Au volant, considérez chaque traversée comme fréquentée la nuit. En tant que riverain, signalez les pannes, faites une visite nocturne attentive et demandez un examen à votre organisme routier. Ce sont les ingénieurs et les organismes qui font les choix de conception définitifs.
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Sources et lectures complémentaires
- 1Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Fatality Facts 2024: Pedestrians. Publié en juin 2026. Année des données : 2024. iihs.org/…/pedestrians
- 2Federal Highway Administration (FHWA). Lighting (Proven Safety Countermeasures, contre-mesures de sécurité éprouvées). Date de mise à jour non indiquée sur la page. highways.dot.gov/…/lighting
- 3FHWA. Research Report: Street Lighting for Pedestrian Safety (FHWA-SA-20-062). Publié en décembre 2020. highways.dot.gov/media/20726
- 4FHWA. Roadway Lighting Resources. Date de mise à jour non indiquée sur la page. highways.dot.gov/…/roadway-lighting-resources
- 5Beyer FR, Ker K. Street lighting for preventing road traffic injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2009, numéro 1, CD004728 (via PubMed PMID 19160240 ; DOI 10.1002/14651858.CD004728.pub2). Publié en janvier 2009. Année des données : études recensées jusqu’en octobre 2008. doi.org/10.1002/14651858.CD004728.pub2
- 6Steinbach R, Perkins C, Tompson L, et al. The effect of reduced street lighting on road casualties and crime in England and Wales: controlled interrupted time series analysis. Journal of Epidemiology and Community Health, vol. 69, n° 11, p. 1118-1124 (via PubMed PMID 26219885 ; DOI 10.1136/jech-2015-206012). Publié en juillet 2015. Années des données : 2000 à 2013 (collisions). doi.org/10.1136/jech-2015-206012
- 7FHWA. FHWA Lighting Handbook. Publié en août 2012. highways.dot.gov/media/20721
- 8FHWA. Crosswalk Visibility Enhancements (Proven Safety Countermeasures, contre-mesures de sécurité éprouvées). Date de mise à jour non indiquée sur la page. highways.dot.gov/…/crosswalk-visibility-enhancements
- 9Hu W, Van Houten R, Cicchino JB, Engle J, Al Shomaly L. Effects of crosswalk illuminators and rectangular rapid flashing beacons on speed reductions and yielding to pedestrians at night. Transportation Research Record, publié en mai 2025 (notice bibliographique de l’IIHS). Année des données : non indiquée dans le résumé (étude de terrain sur quatre passages piétons à Kalamazoo, Michigan). iihs.org/topics/bibliography/ref/2310
- 10FHWA. Evaluation of the Impact of Spectral Power Distribution on Driver Performance (FHWA-HRT-15-047). Publié en août 2015. fhwa.dot.gov/…/15047.pdf
- 11Gibbons RB, Bhagavathula R, Warfield B, Brainard GC, Hanifin JP. Impact of Solid State Roadway Lighting on Melatonin in Humans. Clocks and Sleep, vol. 4, n° 4, p. 633-657 (via PubMed PMID 36412582 ; DOI 10.3390/clockssleep4040049). Publié en novembre 2022. doi.org/10.3390/clockssleep4040049
- 12FHWA. Design Criteria for Adaptive Roadway Lighting (FHWA-HRT-14-051). Publié en juillet 2014. fhwa.dot.gov/…/14051.pdf
- 13FHWA. Guidelines for the Implementation of Reduced Lighting on Roadways (FHWA-HRT-14-050). Publié en juin 2014. fhwa.dot.gov/…/14050.pdf
- 14Cicchino JB. Effects of automatic emergency braking systems on pedestrian crash risk. Accident Analysis and Prevention, vol. 172, article 106686 (via PubMed PMID 35580401 ; DOI 10.1016/j.aap.2022.106686). Publié en mai 2022. Année des données : non indiquée dans le résumé (accidents déclarés à la police). doi.org/10.1016/j.aap.2022.106686
- 15FHWA. Rectangular Rapid Flashing Beacons (RRFB) (Proven Safety Countermeasures, contre-mesures de sécurité éprouvées). Date de mise à jour non indiquée sur la page. highways.dot.gov/…/rectangular-rapid-flashing-beacons-rrfb
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont la visibilité des piétons et une conception routière plus sûre la nuit. Il s’agit d’information générale sur les pratiques de conception, et non d’un avis juridique ou technique pour un site donné. Certains guides fédéraux d’éclairage cités ici sont anciens et les règles évoluent : vérifiez donc les mises à jour auprès des sources officielles. Pour un emplacement précis, contactez le service des travaux publics de votre ville ou de votre comté, le département des transports de votre État ou le service technique de votre campus. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Éclairage des routes et des traversées : comment une bonne conception aide les conducteurs à voir les piétons la nuit ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/eclairage-routes-traversees-pietons/. Révisé en octobre 2026.
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