Préemption des feux pour les véhicules d’urgence : comment les secours obtiennent un feu vert en toute sécurité
Comment les feux détectent les véhicules de secours, ce que montrent les données et comment les conducteurs doivent réagir
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des recommandations et des normes de signalisation de la Federal Highway Administration (FHWA), des données de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), du guide du conducteur du Washington State Department of Licensing et de recherches publiées sur la sécurité des véhicules d’urgence. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Ce que fait la préemption pour les véhicules d’urgence
La préemption pour les véhicules d’urgence, souvent abrégée en EVP (emergency vehicle preemption), permet à un feu de libérer le passage pour une ambulance, un camion de pompiers ou une voiture de police. La Federal Highway Administration (FHWA) indique que l’EVP fait passer le feu au vert pour le véhicule de secours qui approche et affiche rapidement le rouge à la circulation susceptible de croiser sa trajectoire [1].
Le règlement fédéral des panneaux et des feux est le Manual on Uniform Traffic Control Devices, ou MUTCD. Il définit la préemption comme le passage d’un feu de son fonctionnement normal à un mode de commande particulier [2]. En termes simples, le feu cesse de suivre son plan de temporisation habituel et en suit un autre, particulier.
Le manuel définit aussi la commande prioritaire comme un moyen d’obtenir ou de modifier la priorité de passage [2]. Parmi les notions voisines figurent la priorité aux bus et la préemption pour les trains [3, 4]. Notre guide sur la sécurité aux passages à niveau explique ce que les conducteurs doivent faire aux voies ferrées.
Pourquoi les intersections sont le point critique
Une revue de 2018 portant sur 180 publications a constaté que davantage d’accidents de véhicules d’urgence se sont produits aux intersections qu’ailleurs [5].
Les relevés nationaux vont dans le même sens. Une étude des accidents mortels d’ambulances de 1987 à 1997 a recensé 339 collisions et 405 décès [6]. Dans 53 % de ces accidents, l’ambulance traversait une intersection [6]. Les dommages touchaient surtout des personnes à l’extérieur de l’ambulance [6].
Une analyse plus récente a utilisé les accidents déclarés à la police de janvier 2016 à février 2020. Parmi les accidents corporels non mortels, les collisions latérales (dites collisions en angle) étaient plus probables aux intersections urbaines lors des interventions d’urgence [7]. Les autres conducteurs ajoutent au risque. L’Insurance Institute for Highway Safety a associé 1 119 décès en 2024 à des collisions où le franchissement d’un feu rouge était en cause [8].
La rapidité compte encore après une collision. Une étude portant sur 2 268 comtés américains de 2013 à 2015 a comparé les délais d’intervention des ambulances sur les lieux d’accidents. Les comtés dont le délai médian atteignait 12 minutes ou plus avaient un taux de mortalité routière supérieur de 46 % à celui des comtés où il était inférieur à 7 minutes, après ajustement sur d’autres facteurs [9]. La médiane est la valeur centrale. Cette étude n’a pas testé la préemption. Elle montre en revanche pourquoi les minutes comptent.
L’objectif a donc deux volets. Les secours perdent moins de minutes aux feux rouges, et moins de véhicules se rencontrent au milieu de l’intersection.
Comment le feu apprend qu’un véhicule arrive
Tout système a besoin d’un moyen de recevoir la demande. La FHWA décrit deux grandes familles, et le GPS ajoute une troisième option [1].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Trois façons dont un feu peut apprendre qu’un véhicule de secours arrive
| Approche | Fonctionnement | Une bonne question |
|---|---|---|
| Fondée sur le véhicule | Un émetteur dans le véhicule de secours communique avec un récepteur à chaque intersection à feux. Le contrôleur local (le boîtier qui commande les feux) modifie alors sa temporisation [1]. | Quels véhicules et quelles intersections sont équipés ? |
| Géorepérage GPS | Un logiciel trace une limite virtuelle autour d’une intersection. Lorsqu’un véhicule de secours la franchit, le système demande au feu de passer ou de rester au vert [1]. | Comment la limite est-elle fixée pour chaque intersection ? |
| Fondée sur le système | La localisation des véhicules, le logiciel de répartition et un système central de gestion des feux fonctionnent ensemble, sans matériel de terrain particulier à chaque carrefour [1]. | Qui gère le système central, et qui en assure la permanence en dehors des heures ouvrables ? |
La localisation automatique des véhicules (AVL) suit la position de chaque véhicule. La répartition assistée par ordinateur (CAD) est le logiciel qu’utilisent les répartiteurs pour envoyer les unités. Un système avancé de gestion du trafic (ATMS) permet à un organisme de commander de nombreux feux depuis un seul endroit [1].
La FHWA indique que les configurations fondées sur le système permettent aux secours de choisir n’importe quel itinéraire vers les lieux, et pas seulement les axes équipés. Elle qualifie les deux approches d’éprouvées. Elle estime que l’approche fondée sur le système est plus avantageuse en matière de coût, de fiabilité, d’extension à tout un réseau et de gestion quotidienne [1]. Un exemple de 2018 à San Jose, en Californie, chiffrait la configuration fondée sur le système à environ 8 millions de dollars de moins que l’option fondée sur le matériel [1]. La formulation de la fiche suggère que les deux options ne couvraient pas le même nombre d’intersections : comparez donc les coûts avec prudence [1]. Des articles de recherche décrivent aussi des conceptions qui utilisent des capteurs sans fil en bord de route ou des étiquettes radio pour repérer les véhicules de secours [10].
Ce qui se passe à l’intersection, étape par étape
Les détails varient selon l’organisme et le contrôleur de feux. Une conception de recherche publiée, testée à une intersection de Tainan, à Taïwan, illustre l’ordre habituel des événements [4].
- Le feu apprend qu’un véhicule de secours arrive et dans quelle direction il se dirige.
- Le contrôleur vérifie la demande. Dans la conception taïwanaise, il confirmait la direction et la distance du véhicule avant d’agir [4].
- La circulation transversale est dégagée. Le feu respecte toujours une durée minimale de vert pour la direction qui a le feu, ce qui protège les piétons en train de traverser. Il affiche ensuite le jaune et une courte phase de rouge intégral, pendant laquelle toutes les directions ont le rouge [4].
- La direction du véhicule de secours obtient le vert et le garde jusqu’à son passage.
- Le système détecte que le véhicule est passé. La conception utilisait une minuterie pour que le feu ne puisse pas rester bloqué en mode d’urgence si les messages radio s’interrompent [4].
- La temporisation normale reprend, et le contrôleur compense le temps perdu pour la circulation transversale qui a attendu [4].
Une étude de 2003 du Virginia Tech Transportation Institute, citée par la FHWA, a constaté qu’une préemption durait en moyenne 25 secondes. Elle a aussi constaté que les effets sur les rues latérales se résorbaient généralement en un cycle, c’est-à-dire un déroulement complet de la séquence normale du feu [1]. Certaines conceptions ajoutent un affichage clignotant particulier pour avertir toutes les personnes à proximité. Le MUTCD autorise des signaux distinctifs pour la préemption des véhicules d’urgence, par exception à son interdiction des affichages clignotants à côté des feux [3].
Ce que montrent les données, et où elles sont minces
La fiche de la FHWA de 2024 rassemble les résultats de programmes locaux, dont beaucoup datent de plusieurs décennies [1].
- Saint Paul, Minnesota : une étude de 1977 a fait état de 71 % d’accidents de véhicules d’urgence en moins après l’installation de l’EVP [1].
- Denver, Colorado : une étude de 1978 a constaté une baisse des délais d’intervention de 14 à 23 %, soit environ 70 secondes en moyenne [1].
- Plano, Texas : sept accidents aux intersections à feux au cours des trois années de 1981 à 1983, puis quatre au cours des plus de 20 années suivant l’installation de l’EVP [1].
Une étude de santé menée à Kanazawa, au Japon, a suivi 1 161 arrêts cardiaques de 2003 à 2011. Les ambulances équipées d’un système de préemption avaient un délai d’intervention médian de 327 secondes, contre 381 secondes pour celles qui n’en avaient pas. La survie à un an était de 7,0 % avec le système et de 2,8 % sans [11]. L’étude était observationnelle et portait sur une seule ville, et son intervalle statistique était large. Elle suggère un bénéfice sans le prouver.
Considérez tout cela comme prometteur, et non comme établi. La liste des contre-mesures de sécurité éprouvées de la FHWA comprend des éléments liés aux feux. Deux exemples sont la durée du jaune et les fonds de feux à bordure rétroréfléchissante (des panneaux encadrant le feu pour le rendre plus visible). La liste ne comprend pas la préemption pour les véhicules d’urgence [12]. La préemption fait aussi perdre du temps aux autres conducteurs. Un article de recherche de 2025 note qu’elle interrompt la temporisation normale des feux et peut retarder le reste de la circulation [10].
Qui la choisit, l’achète et l’installe
Les feux publics appartiennent à un organisme routier, comme le département des transports d’une ville, d’un comté ou d’un État. Les services d’incendie et d’ambulances fournissent les véhicules et les outils de répartition. La FHWA indique qu’un programme d’EVP fonctionne le mieux lorsque l’organisme des feux et le service de sécurité publique planifient ensemble [1]. La Safety Behind the Wheel Foundation donne le même conseil à toutes les collectivités.
Les dispositifs de signalisation publics doivent être choisis, conçus et installés par l’organisme responsable. Le MUTCD précise que les décisions qu’il prévoit doivent être prises par un ingénieur, ou par une personne placée sous la supervision d’un ingénieur ayant l’expérience requise [2]. Les riverains ne doivent jamais tenter d’installer ou de régler un équipement de préemption.
Le MUTCD s’étend aussi au-delà des rues publiques. Il s’applique aux routes ouvertes à la circulation publique, qu’elles soient publiques ou privées, et aux voies de sites ouvertes à la circulation publique sans restriction d’accès permanente [2]. La réglementation fédérale en fait la norme nationale des dispositifs de signalisation sur toute rue ouverte à la circulation publique [13]. Un campus, un parc d’activités ou un propriétaire de voie privée qui exploite des feux sur une telle voie doit donc le respecter.
Les acheteurs types sont les organismes routiers, les municipalités, les campus et les propriétaires de voies privées. Ils achètent généralement par l’intermédiaire d’un bureau d’études en circulation, d’un fournisseur d’équipements ou d’une entreprise de pose agréée, selon la procédure d’achat propre à l’organisme. Pour les options fondées sur le système, le centre de répartition et l’organisme des feux doivent relier leurs systèmes : les deux doivent donc travailler ensemble.
Comment choisir et vérifier un système
La FHWA indique que l’équipement seul ne suffit pas. Les organismes ont aussi besoin d’une politique précisant quand la préemption est utilisée, et les secours ont besoin d’une formation. Suivre la fréquence des activations et les bénéfices obtenus aide un organisme à démontrer la valeur du programme [1]. L’examen d’un axe peut commencer par ces questions.
La question ferroviaire compte près des voies. Le critère du MUTCD pour un feu à une intersection proche d’un passage à niveau précise qu’une commande de préemption doit être prévue selon ses règles [3].
Limites et erreurs courantes
Une revue de 2018 conseille aux conducteurs de véhicules d’urgence de s’assurer que les véhicules voisins se sont arrêtés avant de s’engager dans une intersection [5]. Elle note aussi que, lorsque plusieurs véhicules répondent au même incident, des collisions se sont produites aux intersections [5]. Un article de 2025 ajoute que la plupart des modèles de préemption sont conçus pour un seul véhicule d’urgence, alors que deux peuvent arriver sur la même voie [10].
Parmi les erreurs courantes :
- N’équiper que certains axes. Les systèmes fondés sur le véhicule ne fonctionnent que là où l’équipement existe, alors que les configurations fondées sur le système permettent aux équipes de choisir n’importe quel itinéraire [1].
- Négliger la politique et la formation, dont la FHWA dit que les organismes ont besoin [1].
- Ignorer le coût pour la circulation transversale et pour la coordination des feux [10].
- Oublier les piétons. Le vert minimal et le temps de traversée doivent rester dans le plan [4].
- Ne jamais examiner les données. Sans relevés des activations, personne ne peut dire si le système est utile [1].
L’entretien compte autant que l’installation. Les récepteurs, les réglages GPS et les liaisons avec la répartition doivent être testés régulièrement, et chaque réparation doit avoir un responsable. La FHWA indique que les technologies récentes offrent des configurations rentables, avec moins de problèmes d’exploitation et des coûts d’entretien plus faibles, ce qui justifie de réexaminer l’EVP [1]. Un système qui tombe en panne sans que personne ne le remarque peut induire en erreur les secours qui comptent sur lui.
Ce que doivent faire les conducteurs
Les règles varient selon les États : lisez le guide du conducteur de votre État. Le guide de Washington, par exemple, indique qu’une ambulance, un camion de pompiers ou une voiture de police dont les feux ou les sirènes sont activés a toujours la priorité. Il demande aux conducteurs de se ranger sur le bord droit de la route et de s’arrêter, puis d’attendre le passage du véhicule avant de signaler leur manœuvre et de réintégrer la circulation [14].
À un feu, quelques habitudes aident. Un feu vert n’est pas la promesse que la voie est libre.
- Écoutez les sirènes et jetez un coup d’œil à vos rétroviseurs et aux rues transversales à l’approche d’une intersection.
- Si le feu change sans raison apparente, ou affiche un clignotement inhabituel, ralentissez et cherchez un véhicule de secours.
- Ne vous engagez pas dans l’intersection dès que le feu passe au vert avant d’avoir vérifié des deux côtés.
- Respectez la règle d’arrêt de votre État et attendez que le véhicule soit passé. Cherchez ensuite un second véhicule.
- Ne réintégrez la circulation que lorsque c’est sans danger, et conservez comme d’habitude une bonne distance de sécurité.
Les alertes numériques peuvent aussi aider. La FHWA note qu’elles peuvent avertir les conducteurs qu’un véhicule de secours en intervention arrive par l’arrière, pour qu’ils puissent lui céder le passage [15]. Notre guide sur la sécurité dans les zones de travaux et la règle du déplacement explique quoi faire lorsque des secours sont arrêtés au bord de la route.
Ce que peuvent faire les riverains, les écoles, les campus et les petits employeurs
Vous ne pouvez pas installer de préemption, mais vous pouvez poser de bonnes questions. Commencez par identifier qui gère le feu. Pour une rue publique, il s’agit généralement du département des transports de la ville, du comté ou de l’État. Pour une voie privée, c’est le propriétaire.
Parlez ensuite au chef des pompiers ou des services d’ambulances des intersections lentes ou dangereuses sur les itinéraires courants. Formulez votre demande par écrit. Nommez l’intersection, décrivez ce que vous avez observé et demandez un examen technique. Notre guide des aménagements routiers plus sûrs explique comment demander un examen de sécurité routière et ce qu’il faut y inclure.
Questions fréquentes
Tous les feux passent-ils au vert pour une ambulance ?
Non. Seules les intersections équipées réagissent, et seulement lorsque le système détecte un véhicule de secours. À ces intersections, le feu passe ou reste au vert pour le véhicule de secours et affiche le rouge à la circulation transversale [1]. Ailleurs, les secours rencontrent des feux ordinaires et doivent eux-mêmes vérifier la circulation transversale [5].
Puis-je acheter un dispositif de préemption pour mon propre véhicule ?
La préemption ne fonctionne que si l’équipement du véhicule, celui de l’intersection et les règles de l’organisme concordent [1]. Cet équipement appartient aux organismes, pas aux conducteurs particuliers. Adressez-vous à votre service d’incendie ou à votre organisme routier si vous pensez qu’un véhicule ou une intersection en a besoin.
Pourquoi le feu a-t-il changé alors que je ne voyais aucun véhicule d’urgence ?
Le système peut détecter un véhicule de secours avant qu’il n’atteigne le carrefour. Les systèmes GPS, par exemple, surveillent l’entrée des véhicules dans une limite tracée autour de l’intersection [1]. Le changement peut se produire alors que le véhicule est encore hors de vue. Considérez un changement inexpliqué comme un signal pour ralentir et vérifier toutes les directions.
La préemption gère-t-elle aussi les trains ?
La préemption ferroviaire est un système distinct, avec ses propres règles. Le critère du MUTCD pour un feu à une intersection proche d’un passage à niveau exige une commande de préemption selon ses règles [3]. Près des voies, demandez à l’organisme comment les demandes des trains et des secours sont programmées. Consultez notre guide sur la sécurité aux passages à niveau pour savoir ce que doivent faire les conducteurs.
La préemption rend-elle les routes plus sûres dans l’ensemble ?
Elle peut aider les secours, mais les preuves sont limitées. Les exemples de la FHWA elle-même sont locaux et pour la plupart anciens [1], et cette technologie ne figure pas sur sa liste de contre-mesures de sécurité éprouvées [12]. Considérez-la comme une couche d’un plan plus large, comme celui de l’approche Safe System présentée dans notre guide.
Combien cela coûte-t-il ?
Cela dépend du nombre de véhicules et d’intersections concernés et de l’approche retenue. L’exemple de San Jose cité par la FHWA faisait état d’un écart d’environ 8 millions de dollars entre les types de systèmes, même si le nombre d’intersections différait [1]. Demandez une comparaison écrite des coûts couvrant l’équipement, l’entretien et la formation du personnel.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation encourage les conducteurs à considérer tout changement de feu comme un signal pour regarder et écouter, et encourage les collectivités à demander comment la préemption locale est utilisée et testée. La préemption pour les véhicules d’urgence offre aux secours un passage plus sûr et plus rapide aux feux, en changeant le feu pour eux et en retenant la circulation transversale. Les meilleurs programmes associent un équipement compatible, une temporisation soignée, une politique claire, la formation du personnel et des essais réguliers.
Tous les autres usagers peuvent rester vigilants près des intersections, céder le passage comme l’exige leur État, et demander à l’organisme routier et au chef des pompiers comment les feux locaux gèrent les interventions d’urgence.
Articles connexes
- Sécurité dans les zones de travaux et règle du déplacement : protéger les équipes routières, les secours et vous-même
- Aménagements routiers plus sûrs : un guide de terrain des dispositifs de sécurité de votre rue
- Sécurité aux passages à niveau : signaux, barrières et que faire si vous êtes bloqué
- L’approche Safe System : comment la conception des routes vous protège des erreurs humaines
Sources et lectures complémentaires
- 1Federal Highway Administration (FHWA), Office of Operations. Next-Generation Traffic Incident Management: Emergency Vehicle Preemption (EVP) for Saving Lives (FHWA-HOP-24-019). Publié en 2024. Années des données : 1977 à 2018 (exemples locaux). ops.fhwa.dot.gov/…/fhwahop24019.pdf
- 2FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, 11th Edition, Part 1 (General). Publié en décembre 2023. mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/11th_Edition/part1.pdf
- 3FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, 11th Edition, Part 4 (Highway Traffic Signals). Publié en décembre 2023. mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/11th_Edition/part4.pdf
- 4Lee WH, Chiu CY. Design and Implementation of a Smart Traffic Signal Control System for Smart City Applications. Sensors, vol. 20, n° 2, 508 (via PubMed). Publié en janvier 2020. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31963229
- 5Hsiao H, Chang J, Simeonov P. Preventing Emergency Vehicle Crashes: Status and Challenges of Human Factors Issues. Human Factors, vol. 60, n° 7, p. 1048-1072 (via PubMed). Publié en juillet 2018. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29965790
- 6Kahn CA, Pirrallo RG, Kuhn EM. Characteristics of fatal ambulance crashes in the United States: an 11-year retrospective analysis. Prehospital Emergency Care, vol. 5, n° 3, p. 261-269 (via PubMed). Publié en 2001. Années des données : 1987 à 1997. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/11446540
- 7Hossain MM, Zhou H, Das S. Data mining approach to explore emergency vehicle crash patterns: A comparative study of crash severity in emergency and non-emergency response modes. Accident Analysis and Prevention, vol. 191, article 107217 (via PubMed). Publié en juillet 2023. Période des données : janvier 2016 à février 2020. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/37453252
- 8Insurance Institute for Highway Safety (IIHS-HLDI). Red light running. Mis à jour en juillet 2026. Année des données : 2024. iihs.org/research-areas/red-light-running
- 9Byrne JP, Mann NC, Dai M, et al. Association Between Emergency Medical Service Response Time and Motor Vehicle Crash Mortality in the United States. JAMA Surgery, vol. 154, n° 4, p. 286-293 (via PubMed). Publié en avril 2019. Années des données : 2013 à 2015. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/30725080
- 10Dai Y, Hu L, Zhou S, Liu Y, Yang A. A bi-level dynamic emergency route planning system considering signal preemption control using CV technology. PLoS ONE, vol. 20, n° 5, e0323209 (via PubMed). Publié en mai 2025. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/40388501
- 11Tanaka Y, Yamada H, Tamasaku S, Inaba H. The fast emergency vehicle pre-emption system improved the outcomes of out-of-hospital cardiac arrest. American Journal of Emergency Medicine, vol. 31, n° 10, p. 1466-1471 (via PubMed). Publié en septembre 2013. Période des données : avril 2003 à mars 2011. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24035049
- 12FHWA. Proven Safety Countermeasures. Date de mise à jour non indiquée sur la page ; consulté en octobre 2026. highways.dot.gov/…/proven-safety-countermeasures
- 13U.S. Government, Electronic Code of Federal Regulations. 23 CFR 655.603 Standards. À jour au 2 octobre 2026 ; dernière modification le 19 décembre 2023. ecfr.gov/…/section-655.603
- 14Washington State Department of Licensing. Washington State Driver Guide (text-only version), section 4.9, Sharing with emergency vehicles (partager la route avec les véhicules d’urgence). Date de publication non indiquée sur la page ; consulté en octobre 2026. dol.wa.gov/…/washington-state-driver-guide-text-only
- 15FHWA, Office of Operations. Responder-to-Vehicle Alerts Factsheet (FHWA-HOP-22-015). Date de publication non indiquée sur le document. Années des données : 2018 à 2020 (exemples). ops.fhwa.dot.gov/…/EDC-6_Factsheet_TIM_Responder-to-Vehic…
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont la sécurité des intersections pour les secouristes et pour tous ceux qui partagent la route avec eux. Il s’agit d’information générale, et non d’un avis juridique, médical, d’assurance, financier ou technique pour une intersection ou un véhicule précis. Les règles évoluent : vérifiez donc les détails auprès des sources officielles. Pour votre situation, contactez le service de la circulation de votre ville ou de votre comté, le département des transports de votre État, votre service d’incendie ou d’ambulances, ou l’organisme de délivrance des permis de votre État. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Préemption des feux pour les véhicules d’urgence : comment les secours obtiennent un feu vert en toute sécurité ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/preemption-feux-vehicules-urgence/. Révisé en octobre 2026.
Merci à nos contributeurs
Nous remercions les professionnels, les experts et les membres de la communauté qui partagent leurs connaissances et leurs points de vue pour améliorer cette ressource. Vos idées sont toujours les bienvenues et appréciées.
Vous avez une expertise professionnelle, une expérience personnelle ou un point de vue qui pourrait améliorer cette ressource ?
Votre avis nous intéresse. Vos connaissances et votre expérience peuvent nous aider à rendre cette ressource plus utile, plus exacte et plus parlante pour les personnes qui en ont besoin.
Merci. Votre contribution est bien partie.
Merci d’avoir pris le temps de partager vos connaissances avec nous. Notre équipe examine chaque contribution avec soin. Si elle aide à améliorer cette ressource, nous mettrons la page à jour et vous remercierons de la façon que vous avez choisie.
Pour aller plus loin
Centre de ressources pour une conduite sûre
Guides, autoévaluations et articles pour les conducteurs, les parents de jeunes conducteurs et les familles qui se remettent d’un accident.
