Marquages rétroréfléchissants et plots de chaussée : guider les conducteurs la nuit
Comment les lignes et les plots restent lumineux la nuit, sous la pluie et après le passage des chasse-neige
La Safety Behind the Wheel Foundation a élaboré ce guide à partir des recherches et recommandations de la Federal Highway Administration (FHWA), du Manual on Uniform Traffic Control Devices, des données de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), de la réglementation fédérale et d’études publiées. Toutes les sources sont indiquées à la fin.
Pourquoi les lignes de marquage comptent après la tombée de la nuit
Selon l’IIHS, environ la moitié des décès routiers aux États-Unis surviennent dans l’obscurité, à l’aube ou au crépuscule [6]. Les routes rurales ajoutent au risque. En 2024, 41 % des décès routiers sont survenus en zone rurale [7]. Pour 100 millions de miles parcourus (environ 160 millions de km), le taux de mortalité était de 1,56 en zone rurale et de 1,01 en zone urbaine [7].
Beaucoup de ces collisions commencent lorsqu’un véhicule quitte sa voie. La FHWA parle de sortie de route lorsqu’un véhicule franchit une ligne de rive ou une ligne médiane, ou quitte d’une autre façon la chaussée [8]. De 2016 à 2018, les sorties de route ont causé en moyenne 19 158 décès par an, soit 51 % de l’ensemble des décès routiers du pays [8].
Sur une route non éclairée, la ligne peinte est souvent le principal repère. Une ligne ne peut pas arrêter un véhicule. Elle peut fournir une information précoce et peu coûteuse qui aide un conducteur fatigué ou distrait à se corriger plus tôt.
Cet article traite des lignes et des plots disposés le long de la route. Les bandes rugueuses, les chevrons de virage, l’éclairage et les marquages de passage piéton font l’objet de leurs propres guides. Pour d’autres solutions dans votre rue, consultez Aménagements routiers plus sûrs. Pour les habitudes de conduite après la tombée de la nuit, consultez Sécurité de la conduite de nuit.
Comment un marquage renvoie la lumière
Un marquage fonctionne la nuit parce qu’il est rétroréfléchissant, c’est-à-dire qu’il renvoie la lumière vers sa source. La lumière des phares frappe la ligne et revient vers les yeux du conducteur [1].
La plupart des lignes obtiennent cet effet grâce à de minuscules billes de verre. Les équipes fixent les billes dans un liant, c’est-à-dire la peinture, le plastique ou l’autre matériau qui les retient. Les billes doivent rester partiellement apparentes pour fonctionner [1]. La FHWA indique qu’un marquage perd sa luminosité plus vite qu’il ne disparaît. La circulation, les débris et surtout le déneigement peuvent rayer ou arracher les billes. La ligne est toujours là, mais elle renvoie beaucoup moins de lumière [1].
La luminosité se mesure en millicandelas par mètre carré et par lux, noté mcd/m²/lx. Plus le chiffre est élevé, plus la ligne est lumineuse [1].
Le manuel MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices) est le règlement national des panneaux, des feux et des marquages. Les marquages qui doivent être visibles la nuit doivent être rétroréfléchissants, sauf si l’éclairage de la rue ou de la route les rend clairement visibles [4]. Le manuel fixe aussi des minimums. Sur les routes limitées à 35 mph (56 km/h) ou plus, les organismes doivent appliquer une méthode conçue pour maintenir les marquages longitudinaux à 50 mcd/m²/lx ou plus par temps sec. Un marquage longitudinal suit le sens de la circulation, comme une ligne de voie, une ligne de rive ou une ligne médiane. À 70 mph (113 km/h) ou plus, une méthode visant 100 mcd/m²/lx est recommandée [4].
La FHWA a ajouté ces dispositions par une règle publiée le 5 août 2022 et entrée en vigueur le 6 septembre 2022. La 11e édition les place à la section 3A.05 [9]. Le guide de la FHWA indique que ces niveaux minimaux correspondent aux besoins de vision nocturne d’un conducteur de 62 ans [1].
Des lignes de rive plus larges
La ligne de rive est la ligne continue qui longe le bord de la route. Le blanc marque le bord droit. Le jaune marque le bord gauche d’une route à chaussées séparées ou d’une route à sens unique [4]. Le manuel impose des lignes de rive sur les autoroutes, les voies express et les artères rurales d’au moins 20 pieds (6 m) de large qui accueillent 6 000 véhicules par jour ou plus [4]. Une artère rurale est une grande route de transit hors agglomération.
Selon le manuel, une ligne normale mesure de 4 à 6 pouces (10 à 15 cm) de large [4]. La FHWA parle de ligne de rive élargie lorsqu’elle passe de 4 pouces (10 cm) à 6 pouces (15 cm) [2]. Le manuel indique que ce changement peut être utile sur tous les types de routes [4].
La FHWA classe les lignes de rive élargies parmi les contre-mesures de sécurité éprouvées. Elle fait état de 37 % de collisions mortelles et corporelles hors intersection en moins sur les routes rurales à deux voies [2]. Elle fait état de 22 % de collisions mortelles et corporelles en moins sur les autoroutes rurales [2]. Pour les accidents mortels et graves sur les routes rurales à deux voies, elle indique un rapport bénéfice-coût de 25 pour 1, soit environ 25 $ d’économies liées aux accidents pour chaque dollar dépensé [2]. Les résultats varient, comme le montre le tableau.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Résultats des lignes de rive élargies selon le type de route
| Type de route | Ce qu’a montré la recherche |
|---|---|
| Routes rurales à deux voies | 37 % de collisions mortelles et corporelles hors intersection en moins [2] |
| Autoroutes rurales | 22 % de collisions mortelles et corporelles en moins [2] |
| Routes rurales à deux voies, études d’États portant sur tous les accidents | De 6 % à 16 % de collisions en moins selon les analyses de l’Illinois, du Kansas et du Michigan [10] |
| Routes à plusieurs voies à chaussées séparées | Aucun gain de sécurité significatif selon une revue de 2015 [3] |
Pourquoi davantage de peinture aiderait-elle ? En partie grâce à la détection. Une étude de 2001 a montré que des lignes de 6 pouces étaient vues de plus loin que des lignes de 4 pouces la nuit par temps sec, aussi bien par les conducteurs âgés que par les plus jeunes [3]. Une étude sur simulateur de conduite a montré que des lignes plus larges modifiaient la position dans la voie la nuit, mais pas le jour. À mesure qu’une ligne de rive s’effaçait, les conducteurs s’éloignaient de la ligne médiane et se rapprochaient de l’accotement [11].
Le coût est faible. La FHWA indique que les équipes peuvent utiliser le matériel existant lors des retraçages et des réfections de chaussée, le seul surcoût étant le matériau [2]. Cela dit, une ligne large qui a perdu ses billes reste une ligne terne.
Les plots de chaussée
Un plot de chaussée, ou RPM (raised pavement marker), est un petit dispositif fixé à la surface de la route. La plupart comportent un catadioptre tourné vers les conducteurs qui arrivent. Les articles de recherche les appellent RRPM. Certains plots contiennent leur propre source lumineuse, qui doit rester fixe et ne pas clignoter [4].
Le manuel fixe des règles simples pour l’usage des plots [4] :
- Leur couleur doit correspondre à celle de la ligne qu’ils accompagnent, de jour comme de nuit.
- Leur espacement doit suivre l’alternance trait-intervalle de la ligne discontinue.
- Ils peuvent compléter une ligne ou, dans certains cas, la remplacer.
- Un plot simple, non réfléchissant, ne peut pas remplacer une ligne à lui seul. Il faut ajouter des plots réfléchissants ou lumineux.
- Les lignes de rive de droite ne doivent pas recevoir de plots, ni être remplacées par eux, sauf si une étude technique montre que les avantages l’emportent sur l’effet pour les cyclistes.
Une étude technique est un examen, par un ingénieur qualifié, de la route, de sa circulation et de ses collisions.
Où les plots font-ils la différence ? Par nuit humide. La revue de recherche de la FHWA de 2015 indique que la chaussée mouillée de nuit peut priver un marquage classique de la plus grande partie, voire de la totalité, de son pouvoir réfléchissant. Elle cite les plots comme la réponse éprouvée à la visibilité par nuit humide [3].
Le bilan en matière d’accidents est moins clair. Un rapport du NCHRP a montré que la pose de plots sur les routes à deux voies sans sélection des sites ne changeait pas de façon significative le nombre total de collisions ni celui des collisions de nuit. Sur les autoroutes à quatre voies, les plots n’ont ni amélioré ni aggravé ces chiffres [3]. Cela plaide pour un usage sélectif, par exemple aux endroits ayant connu des sorties de voie par nuit humide.
Deux mises en garde s’imposent. D’abord, les plots peuvent être bien plus lumineux que la ligne peinte, ce qui rend la ligne difficile à évaluer lors d’une inspection de nuit [1]. Ensuite, les plots forment des bosses. C’est l’une des raisons pour lesquelles le manuel traite les lignes de rive de droite avec prudence. Il demande aussi aux organismes d’envisager des matériaux de marquage qui limitent les risques de trébuchement et de perte d’adhérence pour les piétons, les cyclistes et les motocyclistes [4]. Les motards trouveront plus d’informations dans Rouler à moto sous la pluie, dans le vent, le froid et l’obscurité.
Pluie et nuits humides
La pluie peut cacher un problème qu’un contrôle par temps sec ne révélera pas. La revue de la FHWA montre qu’une ligne renvoie presque toujours plus de lumière sèche que mouillée. Elle indique aussi que les performances par temps humide ne peuvent pas être déduites des mesures par temps sec [3]. Les minimums du MUTCD ne s’appliquent qu’aux conditions sèches [1]. Une ligne peut réussir le contrôle à sec et s’effacer malgré tout par une nuit humide.
Certains produits sont conçus pour renvoyer davantage de lumière lorsque la route est mouillée. La FHWA a étudié des marquages réfléchissants par temps humide, posés sous forme de peinture, de bande ou de thermoplastique, au Minnesota, en Caroline du Nord et dans le Wisconsin [12]. Sur les routes à plusieurs voies, elle a estimé une baisse de 30,4 % des collisions de nuit et de 24,9 % des accidents sur chaussée mouillée [12]. Sur les autoroutes, elle a estimé une baisse de 12 % des collisions corporelles et de 14 % des accidents sur chaussée mouillée [12]. L’échantillon de routes à deux voies était trop petit pour montrer un effet [12]. Une étude avant-après distincte, menée dans un district du Texas, a aussi constaté des effets positifs sur la sécurité [13].
La revue de 2015 ajoute que les marquages pour nuit humide ne remplacent pas les plots, ni en visibilité ni en coût par mile [3].
Neige, chasse-neige et choix des matériaux
Les régions enneigées imposent une épreuve difficile. La FHWA cite le déneigement comme une cause majeure de perte de luminosité [1]. Le MUTCD admet que l’entretien hivernal peut faire passer la luminosité sous le minimum. Il précise qu’un organisme respecte quand même la règle s’il prend des mesures raisonnables pour reprendre l’entretien [4].
Dans une étude décrite par la revue de la FHWA, les six sections encore au-dessus de 100 mcd/m²/lx après un hiver étaient toutes posées en rainure. La revue indique que poser un marquage dans une rainure peut le protéger des chasse-neige [3].
L’étude fédérale sur les lignes élargies présente des résultats hors hiver. Elle justifie ce choix par l’effet du déneigement sur la visibilité et la durabilité des marquages [10].
Les plots affrontent les mêmes chasse-neige. La revue de la FHWA note que ses chiffres de coût des plots supposaient des plots posés en surface, surtout utilisés là où le déneigement est faible ou inexistant [3]. Là où passent les chasse-neige, demandez si un plot est conçu pour résister au déneigement et s’il est encastré dans une découpe de la chaussée.
Aucun matériau ne l’emporte partout. Le guide de la FHWA de 2022 indique les durées de vie suivantes [1].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Durées de vie des matériaux de marquage
Les fourchettes sont larges, car la circulation, le climat, le type de chaussée et le déneigement influent tous sur la durée de vie d’un marquage. La revue de 2015 privilégie les cahiers des charges fondés sur la performance, qui fixent le résultat qu’un marquage doit atteindre au lieu d’imposer un matériau [3]. La Safety Behind the Wheel Foundation soutient cette approche.
Qui les choisit, les achète et les pose
Le MUTCD est la norme nationale des dispositifs de signalisation sur toute rue, route ou piste cyclable ouverte à la circulation publique. Les États doivent adopter les modifications dans les deux ans suivant l’entrée en vigueur d’une règle définitive [5]. La définition réglementaire de « ouverte à la circulation publique » s’étend à certains lieux privés que le public peut utiliser, comme les centres commerciaux et les aéroports [5].
C’est le gestionnaire de la route qui fait les choix. Il peut s’agir d’un organisme d’État, d’un comté, d’une ville, d’un campus ou d’une entreprise privée. Son personnel ou un bureau d’études en circulation étudie la route, choisit les lignes et les plots et rédige les cahiers des charges. Une entreprise de pose agréée les applique. Des fournisseurs d’équipements fournissent les billes, peintures, bandes et plots.
Les dispositifs de signalisation publics doivent être choisis, conçus et installés par les organismes habilités. Les riverains et les associations de quartier ne doivent jamais peindre de lignes ni coller de plots sur une route publique. Adressez plutôt une demande au gestionnaire.
Les propriétaires privés, comme les campus, peuvent ne pas être concernés si le public ne peut pas y circuler. Beaucoup suivent tout de même le manuel, car les conducteurs s’attendent à des couleurs et des motifs familiers.
Comment les organismes gardent les marquages lumineux
Le manuel précise que la méthode d’entretien doit correspondre à une ou plusieurs de celles du guide de la FHWA de 2022, ou découler d’une étude technique [4]. Le guide décrit cinq méthodes [1].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
Cinq façons dont les organismes gardent les marquages lumineux
| Méthode | En termes simples |
|---|---|
| Mesure de la rétroréflexion | Les équipes mesurent la luminosité avec un appareil [1] |
| Inspection visuelle de nuit | Un inspecteur formé de 60 ans ou plus contrôle les lignes depuis un véhicule à la nuit tombée [1] |
| Inspection avec marquages de référence | L’inspecteur compare les lignes de la route avec des échantillons étalonnés [1] |
| Durée de vie d’après les registres | Les équipes retracent les lignes selon un calendrier établi à partir de l’historique documenté [1] |
| Durée de vie d’après des sections suivies | L’organisme suit des sections témoins et programme les travaux sur les routes similaires [1] |
Lors d’une inspection de nuit, l’inspecteur se pose une seule question. Un conducteur âgé peut-il voir les lignes assez loin devant lui pour prendre de bonnes décisions [1] ? Le guide précise que la fréquence d’inspection, par exemple une ou deux fois par an, fait partie de la méthode [1].
Des erreurs courantes affaiblissent un programme de marquage :
- Contrôler la luminosité uniquement par temps sec [1].
- Élargir une ligne sans jamais en renouveler les billes ou la peinture.
- Ajouter des plots sur les lignes de rive de droite sans étude [4].
- Utiliser des plots posés en surface là où passent les chasse-neige [3].
- Attendre que l’hiver ait déjà fait des dégâts pour inspecter.
Ce que peuvent faire les conducteurs et les riverains
Ralentissez lorsque les lignes s’effacent, sous la pluie et dans la neige. Regardez plus loin devant vous et gardez plus de distance.
Ne comptez pas sur les aides au maintien dans la voie pour combler ce manque. Selon l’IIHS, ces systèmes lisent les lignes de voie ou le bord de la chaussée, ce qui peut poser problème sur les routes mal marquées ou enneigées. La même page leur attribue des taux plus faibles pour plusieurs types d’accidents déclarés à la police, notamment les collisions frontales et les accrochages latéraux [14].
Les riverains peuvent aider les gestionnaires à repérer les problèmes :
- Notez le nom de la route, la rue transversale ou la borne de mile la plus proche, et votre sens de circulation.
- Décrivez ce que vous avez vu, comme une ligne de rive manquante dans un virage ou des lignes ternes sous la pluie.
- Identifiez le gestionnaire. Les routes d’État relèvent de l’État, et la FHWA tient un annuaire des sites web des départements des transports des États [15]. Les routes de comté et les rues municipales relèvent de ces collectivités.
- Envoyez le signalement par le formulaire en ligne ou la ligne téléphonique de l’organisme. Demandez à un passager de prendre les photos. Ne vous arrêtez jamais sur une voie de circulation.
- Demandez quand le prochain retraçage est prévu.
Questions fréquentes
Que signifie « rétroréfléchissant » ?
Cela signifie qu’une surface renvoie la lumière vers sa source. Une ligne de marquage rétroréfléchissante renvoie la lumière des phares vers les yeux du conducteur, généralement grâce à de petites billes de verre fixées dans de la peinture ou du plastique. Si les billes s’usent, une ligne peut sembler normale de jour et rester terne la nuit [1].
Les lignes de rive élargies valent-elles leur coût ?
Sur les routes rurales à deux voies, la FHWA indique un rapport bénéfice-coût de 25 pour 1 pour les accidents mortels et graves [2]. Les équipes peuvent élargir les lignes lors des retraçages, et le principal surcoût est le matériau [2]. Le gain n’est pas démontré sur les routes à plusieurs voies à chaussées séparées [3]. Un gestionnaire devrait d’abord examiner son propre historique d’accidents.
Les plots de chaussée remplacent-ils les lignes peintes ?
Parfois, avec des limites. Le manuel permet aux plots réfléchissants ou lumineux de compléter une ligne ou de la remplacer, mais des plots simples ne le peuvent pas à eux seuls [4]. Les lignes de rive de droite exigent d’abord une étude technique [4]. Les résultats en matière d’accidents sur les routes à deux voies sont mitigés [3].
Pourquoi les lignes de marquage semblent-elles disparaître sous la pluie ?
Par nuit humide, un marquage classique peut perdre la plus grande partie, voire la totalité, de sa capacité à renvoyer la lumière. Les mesures à sec ne permettent pas de prévoir les résultats sur chaussée mouillée [3]. Ralentissez et gardez plus de distance. Si un tronçon pose toujours problème, signalez-le au gestionnaire de la route.
Mon quartier peut-il peindre des lignes ou poser des plots sur une route publique ?
Non. La norme nationale couvre les dispositifs de signalisation sur les routes publiques [5]. Les gestionnaires de routes les choisissent et les installent, ou font appel à des entreprises agréées. Des lignes faites maison peuvent dérouter les conducteurs : adressez donc votre demande au gestionnaire. L’organisme peut étudier le site et ajouter le marquage adapté.
Les aides au maintien dans la voie fonctionnent-elles sur des lignes effacées ?
Pas forcément. Selon l’IIHS, ces systèmes lisent les lignes de voie ou le bord de la chaussée, ce qui peut poser problème sur les routes mal marquées ou enneigées [14]. Considérez le système comme un filet de sécurité, pas comme un guide. Gardez vous-même les yeux sur la voie et ralentissez lorsque le marquage est médiocre.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La Safety Behind the Wheel Foundation encourage les conducteurs à ralentir lorsque les lignes s’effacent et à signaler les tronçons déficients au gestionnaire de la route. Les lignes de marquage et les plots de chaussée sont des outils peu coûteux qui guident les conducteurs dans l’obscurité ou sous la pluie. Ils ne fonctionnent que tant qu’ils restent lumineux. Les bons programmes choisissent des matériaux adaptés à la circulation et au déneigement locaux, inspectent les lignes selon un calendrier et réparent rapidement les tronçons déficients.
Vous ne pouvez pas réparer vous-même une route publique. Vous pouvez ralentir lorsque les lignes s’effacent, signaler les tronçons déficients et poser les questions de ce guide.
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Sources et lectures complémentaires
- 1Federal Highway Administration (FHWA). Methods for Maintaining Pavement Marking Retroreflectivity (FHWA-SA-22-028). Publié en juillet 2022. highways.dot.gov/media/20751
- 2Federal Highway Administration (FHWA). Wider Edge Lines. Proven Safety Countermeasures (contre-mesures de sécurité éprouvées). Consulté en octobre 2026 (date de mise à jour non indiquée). highways.dot.gov/…/wider-edge-lines
- 3Federal Highway Administration (FHWA). Synthesis of Pavement Marking Research (FHWA-SA-15-063). Publié en juin 2015. highways.dot.gov/…/pvmnt_mrkg_synth.pdf
- 4Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices, 11th Edition, Part 3: Markings and Other Delineation. Publié en décembre 2023. mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/11th_Edition/part3.pdf
- 5Electronic Code of Federal Regulations (eCFR). 23 CFR 655.603 Standards. À jour au 2 octobre 2026. ecfr.gov/current/title-23/section-655.603
- 6Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Headlights. Mis à jour en juillet 2026. iihs.org/research-areas/headlights
- 7Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Fatality Facts 2024: Urban/rural comparison. Publié en juin 2026. Année des données : 2024. iihs.org/…/urban-rural-comparison
- 8Federal Highway Administration (FHWA). Roadway Departure Safety. Mis à jour le 25 août 2023. Années des données : 2016 à 2018. highways.dot.gov/safety/roadway-departure-safety
- 9Federal Highway Administration (FHWA). Pavement Markings Regulations / Standards. Mis à jour le 15 février 2024. highways.dot.gov/…/pavement-markings-regulations-standards
- 10Carlson P, Park ES, Pike A, et al. Pavement Marking Demonstration Projects: State of Alaska and State of Tennessee (FHWA-HRT-12-048). Federal Highway Administration, novembre 2013. Année des données : variable selon les analyses d’État (dont le Michigan, 2001-2009). fhwa.dot.gov/…/12048.pdf
- 11Chang K, Ramirez MV, Dyre B, Mohamed M, Abdel-Rahim A. Effects of longitudinal pavement edgeline condition on driver lane deviation. Accident Analysis and Prevention, vol. 128, p. 87-93 (via PubMed). Publié en 2019. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/30991291
- 12Federal Highway Administration (FHWA). Safety Evaluation of Wet-Reflective Pavement Markings (FHWA-HRT-15-065). Publié en septembre 2015. Année des données : non indiquée sur la page du rapport (données d’accidents du Minnesota, de la Caroline du Nord et du Wisconsin). fhwa.dot.gov/…/index.cfm
- 13Park ES, Carlson PJ, Pike A. Safety effects of wet-weather pavement markings. Accident Analysis and Prevention, vol. 133, article 105271 (via PubMed). Publié en 2019. Année des données : non indiquée dans le résumé (données d’accidents du district d’Atlanta du département des transports du Texas). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31586823
- 14Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) and Highway Loss Data Institute. Advanced driver assistance. Mis à jour en septembre 2026. iihs.org/topics/advanced-driver-assistance
- 15Federal Highway Administration (FHWA). State Transportation Web Sites. Mis à jour le 5 février 2024. fhwa.dot.gov/about/webstate.cfm
Cet article reflète les priorités de sécurité que sont une conception routière plus sûre et un guidage clair des voies la nuit et par mauvais temps. Il s’agit d’information générale, et non d’un avis juridique ou technique ; il ne remplace pas les plans, les normes ni le jugement d’ingénieur propres à une route donnée. Les règles évoluent : vérifiez donc les détails auprès des sources officielles. Pour votre situation, contactez l’organisme routier de votre État, de votre comté ou de votre ville, ou une entreprise de marquage agréée. Révisé en octobre 2026.
Citer cet article : Safety Behind the Wheel Foundation. « Marquages rétroréfléchissants et plots de chaussée : guider les conducteurs la nuit ». drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/fr/marquages-retroreflechissants-plots-chaussee/. Révisé en octobre 2026.
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