ADAS et automatisation partielle : comment utiliser les systèmes de niveau 2 en toute sécurité
Ce que les systèmes de niveau 2 savent faire, où ils échouent et quand reprendre le contrôle
Imaginez une autoroute rectiligne, la nuit. Votre voiture se dirige seule derrière un pick-up quand celui-ci se déporte sur la voie voisine, révélant une voiture en panne sur la vôtre. Votre système peut ne pas réagir à temps : ce moment, c’est à vous de le gérer.
Les systèmes qui gèrent à la fois la direction et la vitesse, certains en mode mains libres, relèvent de ce que la NHTSA appelle le niveau 2. Ils assistent le conducteur. La NHTSA précise qu’aucun véhicule actuellement en vente n’est entièrement automatisé [2].
Voici le guide d’un ingénieur en facteurs humains sur ses limites, sur la surveillance du conducteur et sur les habitudes qui vous gardent maître de la situation. Les débutants devraient commencer par notre guide sur les aides à la conduite pour les nouveaux conducteurs.
Aide à la conduite ou conduite automatisée : les niveaux expliqués simplement
Les ingénieurs classent l’automatisation sur une échelle de 0 à 5 établie par SAE International. La NHTSA l’explique ainsi [1, 2] :
- Niveau 0 : aide ponctuelle, comme les alertes et le freinage automatique d’urgence (AEB).
- Niveau 1 : aide continue pour la direction ou la vitesse, mais pas les deux, comme le régulateur de vitesse adaptatif (ACC).
- Niveau 2 : aide continue pour la direction et la vitesse ensemble, pendant que vous restez pleinement impliqué et attentif.
- Niveau 3 : le système conduit dans des conditions limitées. Vous devez être prêt à reprendre la main quand il le demande. La NHTSA indique que ce niveau est peu disponible à l’achat.
- Niveaux 4 et 5 : le système assure toute la conduite, dans des zones de service limitées (niveau 4) ou partout (niveau 5). Aucun des deux n’est en vente pour les particuliers.
La grande frontière se situe entre les niveaux 2 et 3. Jusqu’au niveau 2, le message de la NHTSA est que c’est vous qui conduisez et surveillez. Vous devez diriger, freiner et accélérer [1].
Aux États-Unis, le niveau 3 est très encadré. Le Department of Motor Vehicles (DMV) de Californie, par exemple, n’autorise un système Mercedes-Benz que sur certaines autoroutes, de jour, jusqu’à 40 mph (64 km/h). Le brouillard épais, la fumée, la poussière et les tempêtes de neige sont exclus [8]. Les robotaxis forment une catégorie à part : des services de niveau 4 opérant dans des zones limitées, et non des voitures que l’on peut acheter [2].
Comment fonctionne le niveau 2 : systèmes mains sur le volant et mains libres
Un système de niveau 2 associe l’ACC, qui maintient un écart défini derrière le véhicule qui précède, au centrage dans la voie, qui braque pour vous maintenir au centre [1]. Les systèmes se répartissent en deux groupes :
- Les systèmes mains sur le volant attendent une main sur le volant. Certains le vérifient en détectant une légère force de braquage, appelée couple de braquage.
- Les systèmes mains libres permettent de lâcher le volant sur les routes autorisées pendant qu’une caméra surveille vos yeux et votre tête. Un système étudié par le National Transportation Safety Board (NTSB) ne l’autorisait que sur certaines autoroutes à accès limité, cartographiées [3].
Chaque système a un domaine de conception opérationnelle (ODD) : les types de routes, les vitesses, l’éclairage et la météo pour lesquels il a été conçu. Depuis 2017, le NTSB demande à la NHTSA de veiller à ce que les systèmes de niveau 2 ne puissent être utilisés que dans les conditions prévues [9].
En un coup d’œil : chaque fonction, ses limites et votre rôle
Les fonctions varient selon le modèle, la finition et la version du logiciel : consultez le manuel du propriétaire.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Fonction | Ce qu’elle fait | Limites connues | Votre rôle |
|---|---|---|---|
| Freinage automatique d’urgence | Freine, ou renforce le freinage, quand une collision frontale est imminente [1] | Ne s’est pas déclenché face à des voitures arrêtées, de nuit, à vitesse d’autoroute dans 2 accidents étudiés par le NTSB ; n’a pas détecté une glissière d’autoroute dans un autre [3, 9] | Freinez pour ce que vous voyez ; n’attendez jamais la voiture |
| Aide au maintien dans la voie | Braque doucement pour vous empêcher de sortir de votre voie [1] | Peut avoir du mal sur les routes mal marquées ou enneigées [5] | Dirigez vous-même ; considérez des alertes répétées comme un signe de fatigue ou de distraction |
| Centrage dans la voie | Braque en continu pour rester au milieu de la voie [1] | S’est engagé dans le biseau d’une sortie d’autoroute lors d’un accident mortel [9] ; les capteurs peuvent faiblir en faible luminosité ou par mauvais temps [5] | Regardez où va la voie, pas seulement où va la voiture |
| Régulateur de vitesse adaptatif | Ajuste la vitesse pour garder un écart prédéfini avec le véhicule qui précède [1] | Un système était conçu pour ne pas ralentir devant des véhicules arrêtés au-delà de 65 mph (105 km/h) [3] | Choisissez une vitesse et un écart sûrs ; préparez le frein quand la circulation se resserre |
| Niveau 2, mains sur le volant | Associe ACC et centrage dans la voie ; attend des mains sur le volant [1] | La détection du couple de braquage ne sait pas où sont vos yeux [9] | Les yeux sur la route, les mains sur le volant, prêt à reprendre la main |
| Niveau 2, mains libres | Idem, avec les mains libres sur des autoroutes autorisées et cartographiées [3] | Un système à caméra n’a pas détecté de brefs coups d’œil répétés ailleurs ni un téléphone tenu devant le conducteur [3] | Considérez « mains libres » comme « mains prêtes et yeux sur la route » |
| Surveillance du conducteur | Vérifie les mains, les yeux ou les deux, et intensifie les alertes en cas d’inattention [6] | Aucune norme de performance aux États-Unis, notait le NTSB en 2026 [3] | Réagissez à la première alerte ; n’apprenez pas à la déjouer |
Là où le niveau 2 a du mal
Lors des essais sur piste de l’AAA en 2022, trois véhicules de niveau 2 ont évité une voiture plus lente et un cycliste devant eux à chaque passage [4]. Le problème réside dans des situations rares à l’échelle d’un trajet, mais probables sur des années de conduite.
Véhicules arrêtés à vitesse élevée. Le NTSB a enquêté sur deux accidents mortels de nuit en 2024 dans lesquels des SUV utilisant un système mains libres ont percuté des véhicules arrêtés sur des autoroutes inter-États [3]. Le régulateur adaptatif était conçu pour ne pas ralentir devant des véhicules immobiles au-delà de 65 mph (105 km/h), afin d’éviter les fausses alertes. L’AEB ne s’est pas déclenché [3]. Un système réglé pour ignorer les fausses alertes peut aussi ignorer un vrai danger.
Circulation en sens inverse, transversale et qui s’insère. Lors des essais de l’AAA, une voiture venant en sens inverse qui empiétait sur la voie a provoqué une collision lors des 15 passages. Un cycliste qui traversait a été percuté dans 5 passages sur 15 [4]. Dans une étude de l’AAA Foundation for Traffic Safety, les conducteurs étaient informés que le système ne pouvait pas détecter les véhicules entrant dans leur voie ni les ouvriers de chantier [7].
Zones de travaux. Dans un dossier du NTSB, le mode mains libres est resté disponible dans une zone de travaux dont la limitation abaissée à 45 mph (72 km/h) manquait dans les données cartographiques de la voiture. Ce conducteur avait aussi les facultés affaiblies et roulait environ 27 mph (43 km/h) au-dessus de la limite [3].
Sorties et équipements de bord de route. Lors d’un accident en 2018, un système de niveau 2 s’est engagé dans le biseau revêtu où une sortie se sépare. Ses systèmes anticollision n’ont pas détecté l’amortisseur de choc qui s’y trouvait [9].
Marquage, lumière et météo. L’IIHS note que les capteurs peuvent mal fonctionner en faible luminosité ou par mauvais temps. Les systèmes de voie peuvent avoir du mal sur les routes mal marquées ou enneigées [5]. Un soleil bas peut éblouir les caméras. La saleté ou la glace peuvent masquer les capteurs. Les virages serrés peuvent demander plus de braquage qu’un système n’en donnera.
La surveillance du conducteur : comment la voiture vous contrôle
La détection du couple de braquage mesure la pression sur le volant, ce que le NTSB juge inefficace pour mesurer l’implication du conducteur [9]. Lors de l’accident de 2018, la voiture n’a détecté aucun couple de braquage pendant 34,4 % du temps où le système était activé [9]. Une main sur le volant ne dit rien non plus de l’endroit où se portent vos yeux.
La surveillance par caméra, qui suit votre regard et la position de votre tête, est un progrès. Mais le NTSB a constaté des failles dans un système de 2024. Sa première alerte arrivait après 5 secondes de regard détourné. De brefs coups d’œil sur la route remettaient ce compteur à zéro. Il ne savait pas non plus distinguer la route d’un téléphone tenu dans le champ de vision du conducteur [3]. Selon notre calcul, une voiture à 70 mph (113 km/h) parcourt environ 513 pieds (156 m) en 5 secondes, soit plus d’un terrain et demi de football américain.
Comment les bons systèmes intensifient leurs alertes. Les critères de l’IIHS prévoient deux types d’alertes dans les 10 secondes d’inattention, puis un troisième type ou un ralentissement avant 20 secondes [6]. Un ralentissement devrait commencer dans les 35 secondes suivant le décrochage, suivi d’un verrouillage pour le reste du trajet [6].
Lors de sa première série, en mars 2024, l’IIHS a jugé 1 système sur 14 acceptable, 2 passables et 11 médiocres. Aucun ne remplissait tous ses critères de surveillance du conducteur [6]. Sa liste d’évaluations présentait toujours ces 14 systèmes en octobre 2026 [10]. Les évaluations portent sur des versions logicielles précises. L’IIHS a noté que deux des systèmes évalués utilisaient un logiciel antérieur à un rappel de décembre 2023 [6].
Les utilisateurs s’adaptent aussi. Dans une étude de l’IIHS et du MIT AgeLab, 14 nouveaux utilisateurs d’un système ont appris en un mois le rythme de ses alertes. Ils répondaient plus vite aux alertes, mais consacraient plus de temps à des activités sans rapport avec la conduite [11].
Le NTSB a demandé à la NHTSA en 2020 des normes de surveillance du conducteur pour le niveau 2 [9], puis en 2026 d’imposer une surveillance efficace sur tous les véhicules neufs dotés d’automatisation partielle [3].
Le niveau 2 rend-il la conduite plus sûre ? Ce que montrent les données
L’IIHS n’a constaté aucun avantage en matière de réduction des accidents pour les véhicules à automatisation partielle par rapport aux véhicules de la même marque dotés seulement de fonctions d’évitement des collisions. Il indique aussi que les utilisateurs réguliers ont souvent un faux sentiment de sécurité [5].
En vertu du Standing General Order (SGO) de la NHTSA, en vigueur depuis 2021, les entreprises désignées doivent déclarer les accidents graves survenus alors que le niveau 2 était utilisé dans les 30 secondes précédentes. Cela couvre les accidents avec un décès, un transport à l’hôpital, un déclenchement d’airbag ou un piéton ou cycliste percuté [12].
Ces données aident la NHTSA à repérer des défauts, mais les décomptes ne sont pas ajustés au parc ni au kilométrage de chaque entreprise [12]. Les entreprises qui disposent de meilleures données de véhicules connectés peuvent déclarer davantage d’accidents simplement parce qu’elles en ont plus souvent connaissance. Les déclarations peuvent être non vérifiées ou en double [12]. On ne peut donc pas classer les marques d’après les décomptes du SGO. Le NTSB a aussi constaté que le constructeur avait appris chacun des accidents de 2024 des semaines plus tard, une fois par un forum en ligne et une fois par les enquêteurs du NTSB [3].
Un rappel peut modifier le fonctionnement de votre système, souvent par une mise à jour logicielle. Notre guide sur les rappels de véhicules et les défauts de sécurité explique comment vérifier votre numéro d’identification du véhicule (VIN).
Pourquoi des conducteurs attentifs décrochent
La complaisance envers l’automatisation. Quand un système fonctionne la plupart du temps, on cesse de le surveiller. Dans une enquête de l’IIHS auprès de 604 utilisateurs réguliers de trois systèmes de niveau 2, tous les groupes faisaient davantage d’activités sans rapport avec la conduite quand le système était activé. Selon le système, 12 à 53 % se sentaient à l’aise pour le traiter comme une conduite entièrement autonome [13].
La baisse de vigilance. Guetter des problèmes rares épuise. Dans une étude sur simulateur de 40 minutes, tous les conducteurs repéraient de moins en moins de dangers au fil du temps. Seuls ceux dont la voiture gérait la vitesse et la voie distinguaient aussi de moins en moins bien les vrais dangers des événements anodins [14].
La confusion de mode. Les conducteurs peuvent perdre de vue ce que fait la voiture, par exemple quand le centrage dans la voie se coupe mais que l’ACC reste actif. Dans une étude de la NHTSA sur piste d’essai, un prototype de niveau 2 sortait de sa voie pendant que les conducteurs effectuaient une tâche visuelle. Sans alerte, 23 conducteurs sur 49 ont dû être invités à reprendre le contrôle, contre 1 sur 54 parmi ceux qui recevaient une alerte [15].
Des reprises en main plus lentes. Dans l’étude de l’AAA Foundation, 23 % des conducteurs à qui l’on avait présenté le système comme très performant ont mis plus de 5 secondes à saisir le volant quand il s’est désactivé. Seuls 6 % de ceux à qui l’on avait expliqué ses limites ont été aussi lents [7]. Lors de l’essai de niveau 3 de la NHTSA, les conducteurs mettaient en moyenne 17 secondes à répondre à une restitution progressive et non urgente du contrôle [15]. Beaucoup de conducteurs semblent attendre que la voiture insiste.
Les noms commerciaux. Dans cette étude de l’AAA Foundation, les deux groupes utilisaient le même système. L’un l’a découvert sous le nom « AutonoDrive », axé sur le confort, l’autre sous le nom « DriveAssist », axé sur les limites. Le groupe AutonoDrive surestimait ses capacités et passait plus de temps les mains hors du volant [7]. Un nom ne vous dit pas ce qu’un système sait faire. Le manuel du propriétaire, si.
Avant d’activer le niveau 2 : une liste de contrôle
Pour choisir un écart, consultez notre guide sur la distance de sécurité.
Quand le désactiver, et comment reprendre le contrôle
Désactivez le niveau 2, ou laissez-le désactivé, quand :
- vous voyez des panneaux de zone de travaux, des cônes, des signaleurs ou des déports de voie ;
- la pluie, la neige, le brouillard ou l’éblouissement limitent votre vue (supposez que les capteurs ont aussi du mal) ;
- vous quittez l’autoroute pour des rues avec intersections, piétons et cyclistes ;
- le marquage est effacé ou confus, ou la route vous est inconnue ;
- vous êtes près de sorties, de séparations de voies, de péages, de gyrophares ou d’un lieu d’accident ;
- les alertes d’attention se répètent, ce qui peut signaler de la fatigue.
Quand la voiture vous demande de reprendre la main :
- Les yeux d’abord. Regardez loin devant et vérifiez vos rétroviseurs.
- Les mains sur le volant, le pied prêt. Saisissez le volant et préparez le frein.
- Conduisez vous-même. Braquez et ralentissez selon les besoins. N’attendez pas le système.
- Vérifiez le mode. Jetez un coup d’œil à l’écran pour voir ce qui est encore actif.
- Laissez-le désactivé en cas de doute. Si vous ne savez pas pourquoi il vous a rendu le contrôle, conduisez manuellement jusqu’à la fin du trajet.
- Signalez les problèmes récurrents. Prévenez votre concessionnaire, et déposez une plainte de sécurité auprès de la NHTSA si un problème se répète.
Considérez un ralentissement ou un verrouillage après des alertes ignorées comme un avertissement sérieux. Les nouveaux conducteurs devraient laisser le niveau 2 désactivé tant que les compétences de base ne sont pas solides. Les employeurs devraient appliquer au temps passé en niveau 2 leurs règles habituelles sur le téléphone et le repos.
Idées reçues et réalités
Questions fréquentes
Le niveau 2 est-il la même chose qu’une voiture autonome ?
Non. C’est toujours vous le conducteur [1]. La NHTSA indique qu’aucun véhicule entièrement autonome n’est en vente aujourd’hui. Les autorisations de niveau 3 restent pour l’instant très limitées [2, 8].
Puis-je lâcher le volant avec un système mains libres ?
Seulement là où le système le permet, généralement sur des autoroutes autorisées et cartographiées [3]. Gardez les yeux sur la route et les mains assez près pour braquer immédiatement.
Pourquoi ma voiture dit-elle que je ne suis pas attentif alors que je le suis ?
Les systèmes de surveillance vous jugent indirectement, d’après la pression sur le volant ou la direction de vos yeux et de votre tête. Ils peuvent mal vous interpréter [3, 9]. Consultez votre manuel pour savoir comment fonctionne le vôtre, et vérifiez que rien ne masque la caméra.
Faut-il utiliser le niveau 2 sous la pluie ou la neige ?
Mieux vaut éviter. Les capteurs peuvent mal fonctionner par mauvais temps. Les systèmes de voie ont du mal quand le marquage est recouvert [5]. Conduisez vous-même et laissez plus d’espace.
Qui est responsable si ma voiture a un accident pendant que le niveau 2 est activé ?
Cela dépend des faits et de la loi de l’État, mais la NHTSA indique que le conducteur est responsable aux niveaux 0 à 2 [1]. Pour un cas précis, consultez un avocat ou votre assureur.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
Le niveau 2 peut faciliter les longs trajets sur autoroute, mais c’est une aide au conducteur, pas un conducteur. Apprenez où votre système est conçu pour fonctionner. Gardez les yeux sur la route et les mains prêtes. Désactivez-le dès que les conditions se compliquent.
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Sources et lectures complémentaires
- 1National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Driver Assistance Technologies. Aucune date de publication indiquée (la page cite les décès de 2024) ; consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/vehicle-safety/driver-assistance-technologies
- 2NHTSA. Automated Vehicle Safety. Aucune date de publication indiquée (la page renvoie au cadre 2025 de l’USDOT pour les véhicules automatisés) ; consulté en octobre 2026. nhtsa.gov/vehicle-safety/automated-vehicles-safety
- 3National Transportation Safety Board (NTSB). Fatal Crashes Between Vehicles Operating in Hands-Free Partial Automation Mode and Stationary Vehicles in San Antonio, Texas, and Philadelphia, Pennsylvania. Highway Investigation Report NTSB/HIR-26-02. Adopté le 31 mars 2026. ntsb.gov/…/HIR2602.pdf
- 4AAA. Consumer Skepticism Toward Active Driving Features Justified (communiqué sur les essais sur circuit fermé de trois systèmes de niveau 2). 12 mai 2022. newsroom.aaa.com/2022/05/consumer-skepticism…
- 5Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Advanced driver assistance (présentation du domaine de recherche). Mis à jour en septembre 2026. iihs.org/research-areas/advanced-driver-assistance
- 6IIHS. First partial driving automation safeguard ratings show industry has work to do (communiqué). 12 mars 2024. iihs.org/news/detail/first-partial-driving-automation-safeguard-ratings…
- 7AAA Foundation for Traffic Safety. Singer J, Jenness JW. Impact of Information on Consumer Understanding of a Partially Automated Driving System. Septembre 2020. aaafoundation.org/impact-of-information…
- 8California Department of Motor Vehicles. Autonomous Vehicle Permit Holders (conditions des autorisations de déploiement). Mis à jour le 18 septembre 2026. dmv.ca.gov/…/autonomous-vehicle-testing-permit-holders
- 9NTSB. Collision Between a Sport Utility Vehicle Operating With Partial Driving Automation and a Crash Attenuator, Mountain View, California, March 23, 2018. Highway Accident Report NTSB/HAR-20/01. Adopté le 25 février 2020. ntsb.gov/…/HAR2001.pdf
- 10IIHS. Partial automation safeguards (liste des évaluations). Consulté en octobre 2026. iihs.org/ratings/partial-automation-safeguards
- 11Mueller AS, Gershon P, Haus SH, Cicchino JB, Mehler B, Reimer B (IIHS and MIT AgeLab). Finding windows of opportunity: how drivers adapt to partial automation safeguards over time. Transportation Research Part F. Mai 2025. Notice bibliographique de l’IIHS. iihs.org/topics/bibliography/ref/2312
- 12NHTSA. Standing General Order on Crash Reporting. Troisième ordonnance modifiée en vigueur le 16 juin 2025 ; données jusqu’au 17 août 2026 affichées lors de la consultation en octobre 2026. nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting
- 13Mueller AS, Cicchino JB, Calvanelli JV Jr (IIHS). Habits, attitudes, and expectations of regular users of partial driving automation systems. Journal of Safety Research. Février 2024. Notice bibliographique de l’IIHS. iihs.org/topics/bibliography/ref/2261
- 14Greenlee ET, DeLucia PR, Newton DC. Driver Vigilance Decrement Is More Severe During Automated Driving than Manual Driving. Human Factors. Publié en ligne le 27 mai 2022. journals.sagepub.com/doi/10.1177/00187208221103922
- 15NHTSA. Blanco M, et al. Human Factors Evaluation of Level 2 and Level 3 Automated Driving Concepts. DOT HS 812 182. Août 2015. nhtsa.gov/…/812182_humanfactorseval-l2l3-automdrivingconcepts.pdf
Cet article reflète les priorités des facteurs humains dans l’automobile et de l’ingénierie de la sécurité des véhicules. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques ou professionnels sur un véhicule ou un conducteur en particulier. Les fonctions des véhicules, les logiciels, les évaluations, les règles et les données évoluent : consultez le manuel du propriétaire et des sources officielles comme la NHTSA. Revu en octobre 2026.
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