Fatigue au volant au travail : des horaires, des plannings et des règles de trajet plus sûrs pour les employeurs
Comment les postes de nuit, les heures supplémentaires et les plannings serrés augmentent le risque d’accident, et comment gérer la fatigue
Imaginez un technicien d’un service public qui termine une intervention d’urgence à 3 h du matin après une journée de travail complète. Le travail est fait. Il reste 45 minutes de route pour rentrer chez lui, sur des routes vides. Aucune règle n’a été enfreinte. Pourtant, les spécialistes de la fatigue classeraient ce trajet parmi les moments les plus risqués de la semaine.
La conduite est l’une des parties les plus meurtrières de nombreux métiers. En 2024, les accidents de transport ont causé 1 937 des 5 070 décès au travail aux États-Unis (38,2 %). Les accidents de la route ont tué 1 146 travailleurs [1]. Ces chiffres excluent les décès survenus pendant un trajet domicile-travail normal [2]. Le trajet de retour après un long poste apparaît donc à peine dans les données sur les accidents du travail.
Ce guide adopte le point de vue d’un chercheur sur la fatigue et d’un responsable de la sécurité d’une flotte pour montrer comment le manque de sommeil, le travail de nuit, les heures supplémentaires et la pression du temps font monter le risque d’accident. Il comprend une liste de contrôle des plannings, des règles de trajet, un script pour les encadrants et des questions d’analyse des incidents. Pour les bases de la somnolence, consultez notre guide sur la somnolence au volant.
Le sommeil et l’horloge biologique : les deux forces derrière la fatigue
La fatigue au volant a deux sources principales. La première est le manque de sommeil, après une nuit courte ou plusieurs. La seconde est le rythme circadien, l’horloge interne de 24 heures qui fait baisser la vigilance à certaines heures [3].
L’AAA Foundation for Traffic Safety a comparé les taux d’accidents selon le sommeil des 24 heures précédentes, à partir des données fédérales d’accidents de 2005 à 2007 [4].
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Sommeil au cours des 24 dernières heures | Taux d’accidents par rapport à 7 heures ou plus |
|---|---|
| 6 à 7 heures | 1,3 fois |
| 5 à 6 heures | 1,9 fois |
| 4 à 5 heures | 4,3 fois |
| Moins de 4 heures | 11,5 fois |
Les heures d’éveil ajoutent une seconde couche. Le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) compare 17 heures d’éveil à une alcoolémie (BAC) de 0,05 % (0,5 g/L). Après 24 heures, la comparaison correspond à une alcoolémie de 0,10 % (1 g/L) [3].
L’horloge biologique fixe les heures dangereuses : un support de formation du NIOSH indique que les accidents et quasi-accidents dus à la somnolence culminent entre 4 h et 6 h du matin. Des pics plus faibles se situent entre minuit et 2 h, et entre 14 h et 16 h [5]. Si notre technicien s’est levé à 7 h, le trajet de retour de 3 h commence 20 heures plus tard, au-delà du seuil de 17 heures et dans le creux du petit matin (notre calcul).
Postes de nuit, postes longs et trajet de retour
L’horaire et la durée des postes ajoutent chacun du risque. Dans les recherches résumées par le NIOSH, les postes de nuit présentaient environ 28 % de risque d’accidents et d’erreurs en plus que les postes de jour. De même, les postes de 12 heures présentaient environ 28 % de risque en plus que les postes de 8 heures. Les postes à la fois longs et de nuit étaient les plus risqués [5].
- Gardes prolongées : Dans une étude nationale publiée en 2005, 2 737 internes en médecine de première année ont rempli 17 003 rapports mensuels. Après des gardes de 24 heures ou plus, leur probabilité de déclarer un accident était 2,3 fois plus élevée, et celle d’un quasi-accident 5,9 fois plus élevée [6]. Chaque garde prolongée dans un mois augmentait de 16,2 % leur risque d’accident sur le trajet du retour [6].
- Postes de nuit : Dans une étude de 2016, 16 travailleurs de nuit ont conduit une voiture d’essai sur une piste fermée. Chacun a fait un trajet de 2 heures après un sommeil normal et un autre après un poste de nuit. Après le poste de nuit, 6 trajets sur 16 ont donné lieu à des quasi-accidents et 7 ont été arrêtés prématurément par sécurité. Les trajets après un sommeil normal n’en ont connu aucun [7].
Heures supplémentaires et postes enchaînés : comment la fatigue s’accumule
La fatigue s’accumule aussi sur une série de postes quand les temps de repos sont trop courts pour un sommeil complet. Le guide Countermeasures That Work de la NHTSA cite une enquête nationale de 2008 sur le temps de travail. Les personnes qui travaillaient 50 heures ou plus par semaine étaient 3 fois plus susceptibles de déclarer une somnolence au volant chaque semaine que celles qui travaillaient 30 à 40 heures [8].
Dans l’étude sur les internes, les mois comptant 5 gardes prolongées ou plus multipliaient par 2,39 la probabilité de s’endormir au volant. La probabilité de s’assoupir dans un embouteillage était 3,69 fois plus élevée [6].
La liste ci-dessous adapte, pour toute équipe qui conduit, les recommandations du NIOSH sur les plannings, rédigées pour les infirmiers mais fondées sur des recherches plus larges sur la fatigue [5].
Les règles sur les heures de service : une référence avec une lacune
Pour les chauffeurs routiers, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) fixe des limites d’heures de service. Un conducteur de transport de marchandises peut conduire jusqu’à 11 heures après 10 heures de repos, mais pas au-delà de la 14e heure après sa prise de service [9]. D’autres règles imposent une pause de 30 minutes après 8 heures de conduite. Elles interdisent aussi de conduire après 60 heures de service en 7 jours, ou 70 en 8 jours, jusqu’à ce qu’une pause de 34 heures remette le compteur à zéro [9].
Ces règles ne s’appliquent qu’aux véhicules utilitaires. C’est le cas, par exemple, des véhicules d’un poids nominal de 10 001 livres (4 536 kg) ou plus et de ceux qui transportent plus de 8 personnes, conducteur compris, contre rémunération [9]. La plupart des salariés qui conduisent des voitures, des monospaces et des pick-up légers n’y sont pas soumis : le planning de l’employeur est donc le principal moyen de maîtriser la fatigue.
Les règles seules ne garantissent pas le repos. En 2014, un semi-remorque qui roulait à 65 mph (105 km/h) dans une zone de travaux limitée à 45 mph (72 km/h) dans le New Jersey a percuté une file de véhicules qui ralentissait, tuant 1 personne [10]. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a établi que le conducteur était fatigué. Il était éveillé depuis environ 28,5 heures, après avoir conduit de nuit environ 800 miles (1 290 km) depuis chez lui pour commencer son service [10].
L’accident s’est produit 13 heures et 32 minutes après le début d’une journée de service de 14 heures. Le transporteur n’avait aucune politique écrite sur la conduite en état de fatigue ni sur la distance domicile-travail. Le NTSB a recommandé un programme de gestion de la fatigue qui tienne compte des trajets domicile-travail [10].
La pression du temps : des rendez-vous, des itinéraires et des pauses réalistes
La fatigue et la précipitation s’alimentent mutuellement : un conducteur en retard saute ses pauses, et un conducteur fatigué et en retard est tenté d’accélérer. L’Occupational Safety and Health Administration (OSHA) conseille aux employeurs de s’assurer que la charge de travail et les plannings permettent aux salariés de rouler à des vitesses sûres et de respecter les règles sur les heures de service [11].
- Réservez des créneaux, pas des heures précises. Un créneau d’arrivée de 2 heures absorbe la circulation, la météo et les pauses.
- Planifiez avec les vitesses réelles. Tenez compte de la circulation habituelle, et ajoutez du temps pour le stationnement, le chargement et les formalités.
- Intégrez les pauses à l’heure d’arrivée prévue. Les recommandations du NIOSH sur le travail posté privilégient des pauses toutes les 2 heures plutôt que des intervalles de 4 à 6 heures [5]. Appliquez le même rythme aux longs trajets.
- Plafonnez le nombre d’arrêts par jour. Si un itinéraire ne fonctionne qu’en roulant trop vite, supprimez un arrêt.
- Cessez de récompenser la vitesse. Ne classez pas les conducteurs selon le nombre d’interventions par jour et ne pénalisez pas les retards dus à des pauses de sécurité.
- Laissez le bureau assumer le retard. C’est le répartiteur, et non le conducteur, qui prévient le client : notre guide sur la politique de distraction au volant au travail l’explique.
Règles de planification des trajets : conduire, fractionner ou reporter
Des règles claires évitent d’avoir à improviser des décisions quand on est fatigué. Ces règles empiriques de Drive With Care s’appuient sur les seuils de risque ci-dessus : adaptez-les à votre activité. Pour la météo, les itinéraires et les points d’étape, consultez notre guide sur la gestion des trajets des salariés.
Comparatif établi par la Safety Behind the Wheel Foundation
| Si ceci est vrai | Alors faites ceci |
|---|---|
| Moins de 5 heures de sommeil au cours des 24 dernières heures | Pas de conduite professionnelle seul ce jour-là. Réaffectez, accompagnez ou reportez. |
| Le conducteur sera éveillé depuis 17 heures ou plus à l’arrivée | Fractionnez le trajet avec une nuit sur place, ajoutez un second conducteur reposé ou reprogrammez. |
| Le trajet a lieu entre minuit et 6 h | Déplacez-le en journée. Sinon, prévoyez un second conducteur reposé ou une pause planifiée. |
| Un poste de 12 heures ou plus, ou un poste de nuit, vient de se terminer | Retour accompagné, salle de sieste ou hôtel par défaut. Une courte sieste avant tout trajet. |
| Le trajet dure plus de 2 heures | Une pause d’au moins 15 minutes toutes les 2 heures, intégrée à l’heure d’arrivée prévue. |
| Le temps de travail plus la conduite dépasserait 14 heures | Réservez un hébergement et terminez le lendemain. |
| Le conducteur dit qu’il est trop fatigué | Reportez le trajet sans pénalité. L’encadrant trouve une autre solution. |
Encadrants, signalements et droit de s’arrêter
Le signalement compte, mais il est fragile. Dans une étude sur simulateur de l’AAA Foundation de 2023 portant sur la conduite en fin de nuit, 75 % des conducteurs qui jugeaient leur somnolence faible étaient objectivement modérément ou très somnolents [12]. Plus de 75 % de ceux qui se sentaient extrêmement somnolents ont continué à rouler alors qu’ils auraient pu s’arrêter [12]. Une revue de l’AAA Foundation de 2022 ajoute qu’avouer sa somnolence au travail est souvent stigmatisé [13].
Facilitez donc la prise de parole, mais ne faites pas reposer les plannings sur elle. Le NIOSH met en garde les managers contre les pressions exercées sur les travailleurs pour qu’ils fassent des postes supplémentaires, en notant que des travailleurs fatigués ont causé des accidents de la route mortels [5].
Donnez à chaque salarié qui conduit un droit d’arrêt : le droit de refuser ou d’interrompre un trajet lorsqu’il n’est pas en état, et de reporter le trajet sans perte de salaire ni de considération. Faites examiner par les RH et un conseiller juridique toute politique qui touche à la rémunération, à la discipline, à la vie privée ou aux conventions collectives.
Construire un système de gestion des risques liés à la fatigue
Un système de gestion des risques liés à la fatigue (fatigue risk management system, FRMS) gère la fatigue comme tout autre danger au travail. Le NIOSH le place en tête des mesures des employeurs et le décrit comme fondé sur la science et les données, et conçu pour une amélioration continue [3, 5]. Concrètement, un FRMS relie cinq fonctions :
- Politique : limites horaires écrites, règles de repos et droit d’arrêt.
- Prévention : plannings, effectifs et règles de trajet qui limitent la fatigue.
- Détection : signalements de fatigue, signalements de quasi-accidents et listes de contrôle de la fatigue [3].
- Santé : formation au sommeil pour les travailleurs et les managers, et dépistage des troubles du sommeil [3]. L’American Academy of Sleep Medicine (AASM) conseille aux employeurs ayant des postes critiques pour la sécurité d’inclure le dépistage de l’apnée obstructive du sommeil, qui interrompt la respiration pendant le sommeil [14].
- Apprentissage : analyses d’incidents et corrections qui changent le système.
Pour les transporteurs, la FMCSA a travaillé avec Transports Canada et des agences provinciales canadiennes pour créer le North American Fatigue Management Program, lancé en juillet 2013 [15]. Il couvre la culture d’entreprise, l’éducation, le dépistage et le traitement des troubles du sommeil, les plannings et les technologies de surveillance de la fatigue [15].
La NHTSA attribue 2 étoiles sur 5 aux programmes des employeurs contre la somnolence au volant : les preuves issues des évaluations sont limitées, mais les programmes peuvent fonctionner s’ils sont bien menés [8]. Suivez vos propres résultats. Consultez notre guide pour créer un programme de sécurité routière au travail.
Examiner les incidents sous l’angle de la fatigue
La fatigue ne laisse aucune trace dans une analyse de sang : on ne la découvre que si l’on pose la question. Le NIOSH conseille d’ajouter l’historique de sommeil aux enquêtes sur les incidents [3]. L’OSHA indique que chaque accident doit être signalé et analysé pour trouver sa cause profonde [11]. Incluez les quasi-accidents et les accidents sur le trajet du retour après de longs postes, que les décomptes nationaux de décès au travail ne prennent pas en compte [2]. Posez les questions en privé, pour établir les faits et non pour chercher un coupable.
Corrigez ensuite le système, qu’il s’agisse du planning, des effectifs, de l’itinéraire ou de la politique. Traitez les questions de santé, comme les troubles du sommeil ou les médicaments, dans une procédure confidentielle.
Questions fréquentes
Une alerte de somnolence dans le véhicule peut-elle remplacer une politique sur la fatigue ?
Non. Le NIOSH cite les technologies d’alerte de fatigue parmi les outils des employeurs [3], mais une alerte ne retentit qu’une fois la somnolence installée. Considérez-la comme un filet de sécurité en plus des plannings, des règles de repos et du droit d’arrêt.
Les règles sur les heures de service s’appliquent-elles aux salariés qui conduisent des voitures de l’entreprise ?
En général non, car les règles fédérales sur les heures de service couvrent les véhicules utilitaires, comme ceux d’un poids nominal de 10 001 livres (4 536 kg) ou plus [9]. Pour la plupart des conducteurs de voitures et de pick-up, c’est la politique de l’employeur qui fixe les limites.
Combien d’heures de repos les travailleurs doivent-ils avoir entre deux postes ?
Les recommandations du NIOSH sur le travail posté préconisent au moins 11 heures entre deux postes [5]. Ne comptez pas les longs déplacements dans ce temps de repos. Il laisse ainsi la place aux 7 heures de sommeil ou plus que l’AASM recommande pour les adultes [14].
Un salarié peut-il refuser de conduire quand il est trop fatigué ?
Les bonnes politiques sur la fatigue donnent aux conducteurs un droit d’arrêt et leur permettent de reporter un trajet sans pénalité. La protection juridique d’un travailleur donné dépend du poste, de la loi et de tout contrat. Renseignez-vous auprès des RH ou d’un avocat qualifié.
À quelle fréquence les salariés doivent-ils faire des pauses sur les longs trajets ?
Prévoyez une pause d’au moins 15 minutes environ toutes les 2 heures, intégrée au planning. Les recherches du NIOSH sur le travail posté privilégient des pauses toutes les 2 heures plutôt que des intervalles plus longs [5]. Si des signes d’alerte apparaissent plus tôt, arrêtez-vous plus tôt.
L’essentiel
Recommandation de la Safety Behind the Wheel Foundation
La fatigue est un problème de planning avant d’être un problème de conduite. Plafonnez les postes longs et de nuit et protégez au moins 11 heures de repos. Faites d’un retour accompagné ou d’un lit la règle par défaut après un long poste. Puis donnez à chaque conducteur le droit de s’arrêter ou de reporter un trajet sans pénalité. Vérifiez la perte de sommeil dans chaque incident.
Articles liés
- Somnolence au volant : signes d’alerte, risques cachés et ce qui fonctionne vraiment
- Programme de sécurité routière au travail : un guide étape par étape pour les employeurs
- Gestion des trajets pour les conducteurs professionnels : météo, pannes et points d’étape
- Enquête après un accident ou un quasi-accident du travail : un guide étape par étape pour les employeurs
- Politique sur la distraction au volant au travail : un guide pour les employeurs et les conducteurs
Sources et lectures complémentaires
- 1U.S. Bureau of Labor Statistics (BLS). Census of Fatal Occupational Injuries Summary, 2024. USDL-26-0230. 19 février 2026. bls.gov/news.release/cfoi.nr0.htm
- 2BLS. Handbook of Methods: Census of Fatal Occupational Injuries, Concepts. Mis à jour le 25 février 2025. bls.gov/opub/hom/cfoi/concepts.htm
- 3National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH). Driver Fatigue on the Job. Dernière révision le 3 avril 2024. cdc.gov/niosh/motor-vehicle/driver-fatigue
- 4Tefft BC. Acute Sleep Deprivation and Risk of Motor Vehicle Crash Involvement. AAA Foundation for Traffic Safety. Décembre 2016. aaafoundation.org/research/acute-sleep-deprivation…
- 5NIOSH. Training for Nurses on Shift Work and Long Work Hours : module 3 (pages 12 et 13), module 5 (pages 5 à 10, 15 et 17) et module 11 (pages 2 et 5). Pages révisées pour la dernière fois le 31 mars 2020. Accueil de la formation ; Module 3, p. 12 ; Module 5, p. 5 ; Module 5, p. 6 ; Module 5, p. 17 ; Module 11, p. 2 ; Module 11, p. 5
- 6Barger LK, Cade BE, Ayas NT, et al. Extended work shifts and the risk of motor vehicle crashes among interns. New England Journal of Medicine. 2005;352(2):125 à 134. 13 janvier 2005. doi.org/10.1056/NEJMoa041401
- 7Lee ML, Howard ME, Horrey WJ, et al. High risk of near-crash driving events following night-shift work. Proceedings of the National Academy of Sciences. 2016;113(1):176 à 181. Publié en ligne le 22 décembre 2015. doi.org/10.1073/pnas.1510383112
- 8National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Countermeasures That Work: Drowsy Driving, Employer Programs. Consulté le 3 octobre 2026. nhtsa.gov/book/countermeasures-that-work/…/employer-programs
- 9Electronic Code of Federal Regulations (eCFR). 49 CFR 395.3, Maximum driving time for property-carrying vehicles, et 49 CFR 390.5, Definitions (commercial motor vehicle). À jour au 1er octobre 2026. ecfr.gov … 395.3 ; ecfr.gov … 390.5
- 10National Transportation Safety Board (NTSB). Multivehicle Work Zone Crash on Interstate 95, Cranbury, New Jersey, June 7, 2014. Highway Accident Report NTSB/HAR-15/02. Adopté le 11 août 2015. ntsb.gov (PDF)
- 11Occupational Safety and Health Administration (OSHA). Motor Vehicle Safety: Employers. Consulté le 3 octobre 2026. osha.gov/motor-vehicle-safety/employers
- 12Gaspar JG, Carney C. Drowsiness and Decision Making During Long Drives: A Driving Simulation Study. AAA Foundation for Traffic Safety. Mars 2023. aaafoundation.org/research/drowsiness-and-decision-making…
- 13AAA Foundation for Traffic Safety. Countermeasures to Reduce Drowsy Driving: Results of a Literature Review and Discussions with Experts. Septembre 2022. aaafoundation.org/research/countermeasures-to-reduce-drowsy-driving…
- 14American Academy of Sleep Medicine (AASM). Insufficient Sleep and Work Performance (avis de santé). Adopté le 14 septembre 2018. aasm.org/advocacy/position-statements/insufficient-sleep-work-performance-health-advisory
- 15Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). North American Fatigue Management Program. Dernière mise à jour le 24 avril 2026. fmcsa.dot.gov/research-and-analysis/research/north-american-fatigue-management-program
Cet article reflète les priorités de sécurité de la recherche sur la fatigue, de la médecine du sommeil au travail et de la sécurité des flottes. Il s’agit d’informations générales, et non de conseils juridiques, médicaux ou professionnels pour une personne ou une entreprise en particulier. Les travailleurs doivent parler de leur somnolence ou de leurs troubles du sommeil avec un professionnel de santé. Les employeurs doivent faire examiner leurs politiques sur les horaires, la discipline, la vie privée et les conventions collectives par des conseillers RH et juridiques qualifiés. Les règles, les données et la recherche changent : vérifiez les détails auprès de sources officielles. Révisé en octobre 2026.
Merci à nos contributeurs
Nous remercions les professionnels, les experts et les membres de la communauté qui partagent leurs connaissances et leurs points de vue pour améliorer cette ressource. Vos idées sont toujours les bienvenues et appréciées.
Vous avez une expertise professionnelle, une expérience personnelle ou un point de vue qui pourrait améliorer cette ressource ?
Votre avis nous intéresse. Vos connaissances et votre expérience peuvent nous aider à rendre cette ressource plus utile, plus exacte et plus parlante pour les personnes qui en ont besoin.
Merci. Votre contribution est bien partie.
Merci d’avoir pris le temps de partager vos connaissances avec nous. Notre équipe examine chaque contribution avec soin. Si elle aide à améliorer cette ressource, nous mettrons la page à jour et vous remercierons de la façon que vous avez choisie.
Pour aller plus loin
Centre de ressources pour une conduite sûre
Guides, autoévaluations et articles pour les conducteurs, les parents de jeunes conducteurs et les familles qui se remettent d’un accident.
