ADAS y automatización parcial: cómo usar con seguridad los sistemas de Nivel 2
Lo que pueden hacer los sistemas de Nivel 2, dónde fallan y cuándo retomar el control
Imagine una interestatal recta de noche. Su auto se maneja solo detrás de una camioneta pickup cuando esta se cambia de carril de golpe y deja ver un auto descompuesto en el suyo. Puede que su sistema no reaccione a tiempo, así que ese momento le toca resolverlo a usted.
Los sistemas que controlan a la vez la dirección y la velocidad, algunos sin manos, son lo que la NHTSA llama Nivel 2. Apoyan al conductor. La NHTSA afirma que ningún vehículo a la venta actualmente es totalmente automatizado [2].
Esta es la guía de un ingeniero en factores humanos sobre sus límites, el monitoreo del conductor y los hábitos que lo mantienen a usted en control. Quienes empiezan deberían consultar primero nuestra guía sobre la tecnología de asistencia al conductor para conductores nuevos.
Asistencia al conductor frente a manejo automatizado: los niveles en palabras sencillas
Los ingenieros clasifican la automatización en una escala de 0 a 5 de SAE International. La NHTSA lo explica así [1, 2]:
- Nivel 0: Ayuda breve, como advertencias y frenado automático de emergencia (AEB).
- Nivel 1: Ayuda continua con la dirección o con la velocidad, pero no con ambas, como el control de crucero adaptativo (ACC).
- Nivel 2: Ayuda continua con la dirección y la velocidad a la vez, mientras usted sigue totalmente involucrado y atento.
- Nivel 3: El sistema maneja en condiciones limitadas. Usted debe estar listo para tomar el control cuando se lo pida. La NHTSA indica que no está ampliamente disponible a la venta.
- Niveles 4 y 5: El sistema hace todo el manejo, en áreas de servicio limitadas (Nivel 4) o en todas partes (Nivel 5). Ninguno se vende a los consumidores.
La gran línea divisoria está entre los niveles 2 y 3. Hasta el Nivel 2, el mensaje de la NHTSA es que usted maneja y vigila. Usted debe girar el volante, frenar y acelerar [1].
El Nivel 3 en EE. UU. es limitado. El Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) de California, por ejemplo, permite un sistema de Mercedes-Benz solo en ciertas autopistas, de día y a un máximo de 40 mph (64 km/h). Quedan excluidas la neblina densa, el humo, el polvo y las tormentas de nieve [8]. Los robotaxis son una categoría aparte: servicios de Nivel 4 que operan en áreas limitadas, no autos que usted pueda comprar [2].
Cómo funciona el Nivel 2: diseños con manos en el volante y sin manos
Un sistema de Nivel 2 combina el ACC, que mantiene una distancia fija detrás del vehículo de adelante, con el centrado de carril, que gira el volante para mantenerlo en el centro [1]. Los diseños se dividen en dos grupos:
- Los sistemas con manos en el volante esperan una mano en el volante. Algunos lo comprueban detectando una ligera fuerza en el volante, llamada par de dirección.
- Los sistemas sin manos permiten quitar las manos del volante en vías aprobadas mientras una cámara vigila sus ojos y su cabeza. Un sistema que estudió la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) solo lo permitía en ciertas autopistas de acceso controlado y cartografiadas [3].
Cada sistema tiene un dominio de diseño operativo (ODD): los tipos de vía, las velocidades, la iluminación y el clima para los que se construyó. Desde 2017, la NTSB ha pedido a la NHTSA asegurarse de que los sistemas de Nivel 2 solo puedan usarse en las condiciones para las que se diseñaron [9].
De un vistazo: cada función, sus límites y su tarea
Las funciones varían según el modelo, el nivel de equipamiento y la versión del software, así que revise el manual del propietario.
Comparación elaborada por Safety Behind the Wheel Foundation
| Característica | Qué hace | Límites conocidos | Su tarea |
|---|---|---|---|
| El frenado automático de emergencia | Frena, o agrega frenado, cuando un choque frontal es inminente [1] | No se activó ante autos detenidos de noche a velocidad de autopista en 2 choques que estudió la NTSB; no detectó una barrera de contención en la autopista en otro [3, 9] | Frene por lo que ve; nunca espere al auto |
| Asistencia de mantenimiento de carril | Gira suavemente el volante para evitar que se salga de su carril [1] | Puede tener dificultades en vías mal marcadas o cubiertas de nieve [5] | Gire el volante usted mismo; tome las alertas repetidas como señal de fatiga o distracción |
| Centrado de carril | Gira el volante continuamente para mantenerse en el centro del carril [1] | Se dirigió hacia la cuña de una salida de autopista en un choque mortal [9]; los sensores pueden fallar con poca luz o mal clima [5] | Fíjese hacia dónde va el carril, no solo hacia dónde va el auto |
| Control de crucero adaptativo | Ajusta la velocidad para mantener una distancia predeterminada con el vehículo de adelante [1] | Un sistema se diseñó para no frenar ante vehículos detenidos a más de 65 mph (105 km/h) [3] | Elija una velocidad y una distancia seguras; ponga el pie sobre el freno cuando el tráfico se aglomere |
| Nivel 2, con manos en el volante | Combina el ACC y el centrado de carril; espera las manos en el volante [1] | Las comprobaciones del par de dirección no pueden saber hacia dónde mira [9] | Ojos en el camino, manos en el volante, listo para intervenir |
| Nivel 2, sin manos | Lo mismo, con las manos fuera del volante en autopistas aprobadas y cartografiadas [3] | Un sistema de cámara no detectó miradas breves y repetidas fuera del camino ni un teléfono sostenido frente al conductor [3] | Tome “sin manos” como manos listas y ojos en el camino |
| Monitoreo del conductor | Revisa las manos, los ojos o ambos, y aumenta las alertas cuando usted no presta atención [6] | No hay una norma de desempeño en EE. UU., señaló la NTSB en 2026 [3] | Responda a la primera alerta; no aprenda a engañarlo |
Dónde tiene dificultades el Nivel 2
En las pruebas en pista de la AAA de 2022, tres vehículos de Nivel 2 evitaron un auto más lento y a un ciclista adelante en todos los intentos [4]. El problema está en situaciones que son raras en un solo viaje, pero probables a lo largo de años de manejo.
Vehículos detenidos a velocidad. La NTSB investigó dos choques mortales nocturnos de 2024 en los que unas SUV que usaban un sistema de manos libres chocaron contra vehículos detenidos en interestatales [3]. El control de crucero adaptativo se diseñó para no frenar ante vehículos inmóviles a más de 65 mph, para evitar falsas alarmas. El AEB no se activó [3]. Un sistema ajustado para ignorar falsas alarmas también puede ignorar un peligro real.
Tráfico en sentido contrario, que cruza o que se incorpora. En las pruebas de la AAA, un auto en sentido contrario que invadía el carril causó un choque en los 15 intentos. Un ciclista que cruzaba fue golpeado en 5 de 15 [4]. En un estudio de la AAA Foundation for Traffic Safety, se les dijo a los conductores que el sistema no podía detectar vehículos que entraran a su carril ni a trabajadores de construcción [7].
Zonas de obras. En un caso de la NTSB, el modo sin manos siguió disponible en una zona de obras cuyo límite reducido de 45 mph (72 km/h) no estaba en los datos del mapa del auto. Ese conductor además estaba bajo los efectos de sustancias e iba unas 27 mph (43 km/h) por encima del límite [3].
Salidas e infraestructura en la orilla del camino. En un choque de 2018, un sistema de Nivel 2 se dirigió hacia la cuña pavimentada donde se separa una salida. Sus sistemas anticolisión no detectaron la barrera de contención que había ahí [9].
Líneas, luz y clima. El IIHS señala que los sensores pueden no funcionar bien con poca luz o mal clima. Los sistemas de carril pueden tener dificultades en vías mal marcadas o cubiertas de nieve [5]. El sol bajo puede deslumbrar las cámaras. La suciedad o el hielo pueden bloquear los sensores. Las curvas cerradas pueden necesitar más giro del que un sistema dará.
Monitoreo del conductor: cómo lo vigila el auto
La detección del par de dirección detecta la presión sobre el volante, lo que la NTSB considera una medida ineficaz de la participación del conductor [9]. En el choque de 2018, el auto no detectó par de dirección durante el 34.4% del tiempo en que el sistema estuvo encendido [9]. Además, una mano en el volante no dice nada sobre hacia dónde miran sus ojos.
El monitoreo con cámara, que sigue su mirada y la posición de su cabeza, es un avance. Pero la NTSB encontró huecos en un sistema de 2024. Su primera alerta llegó después de 5 segundos de mirar hacia otro lado. Las miradas breves al camino reiniciaban ese contador. Tampoco podía distinguir el camino de un teléfono sostenido en la línea de visión del conductor [3]. Según nuestro cálculo, un auto a 70 mph (113 km/h) recorre unos 513 pies (156 m) en 5 segundos, más de 1.5 campos de futbol americano.
Cómo escalan las alertas los buenos sistemas. Los criterios del IIHS piden dos tipos de alertas dentro de los 10 segundos de falta de atención, y un tercer tipo o una desaceleración antes de los 20 segundos [6]. La desaceleración debe empezar dentro de los 35 segundos de la desconexión, seguida de un bloqueo por el resto del viaje [6].
En su primera ronda, en marzo de 2024, el IIHS calificó 1 de 14 sistemas como aceptable, 2 como marginales y 11 como deficientes. Ninguno cumplió todos sus criterios de monitoreo del conductor [6]. Su lista de calificaciones aún mostraba esos 14 sistemas en octubre de 2026 [10]. Las calificaciones aplican a versiones específicas del software. El IIHS señaló que dos sistemas que calificó usaban software anterior a un llamado a revisión de diciembre de 2023 [6].
Las personas también se adaptan. En un estudio del IIHS y el MIT AgeLab, 14 usuarios primerizos de un sistema aprendieron su patrón de alertas en un mes. Respondían más rápido a las alertas, pero dedicaban más tiempo a actividades ajenas al manejo [11].
La NTSB pidió a la NHTSA en 2020 normas de monitoreo del conductor para el Nivel 2 [9], y en 2026 exigir un monitoreo eficaz en todos los vehículos nuevos con automatización parcial [3].
¿El Nivel 2 hace más seguro el manejo? Lo que muestran los datos
El IIHS no encontró ninguna ventaja en la reducción de choques para los vehículos con automatización parcial frente a vehículos de la misma marca con solo funciones para evitar choques. También informa que los usuarios habituales a menudo tienen una falsa sensación de seguridad [5].
Según la Orden General Permanente (SGO) de la NHTSA, vigente desde 2021, las empresas designadas deben reportar los choques graves cuando el Nivel 2 estaba en uso dentro de los 30 segundos previos. Esto abarca choques con una muerte, traslado al hospital, despliegue de bolsas de aire o un peatón o ciclista golpeado [12].
Los datos ayudan a la NHTSA a detectar defectos, pero los conteos no se ajustan según los vehículos o las millas de cada empresa [12]. Las empresas con mejores datos de autos conectados pueden reportar más choques simplemente porque se enteran de más. Los reportes pueden no estar verificados o estar duplicados [12]. Así que no se pueden clasificar las marcas según los conteos de la SGO. La NTSB también encontró que el fabricante se enteró de cada choque de 2024 semanas después: una vez por un foro en línea y otra por los investigadores de la NTSB [3].
Un llamado a revisión puede cambiar el funcionamiento de su sistema, a menudo mediante una actualización de software. Nuestra guía sobre llamados a revisión y defectos de seguridad de los vehículos explica cómo revisar el número de identificación vehicular (VIN).
Por qué los conductores atentos se desconectan del manejo
Exceso de confianza en la automatización. Cuando un sistema funciona la mayor parte del tiempo, las personas dejan de vigilarlo. En una encuesta del IIHS a 604 usuarios habituales de tres sistemas de Nivel 2, todos los grupos hacían más actividades ajenas al manejo con el sistema encendido. Según el sistema, de 12% a 53% se sentía cómodo tratándolo como si se manejara totalmente solo [13].
Disminución de la vigilancia. Estar atento a problemas raros desgasta. En un estudio en simulador de 40 minutos, todos los conductores detectaron menos peligros con el tiempo. Solo quienes tenían un auto que mantenía la velocidad y el carril también empeoraron al distinguir los peligros reales de los eventos inofensivos [14].
Confusión de modo. Los conductores pueden perder la noción de lo que está haciendo el auto, como cuando el centrado de carril se desactiva pero el ACC sigue encendido. En un estudio de la NHTSA en pista de pruebas, un prototipo de Nivel 2 se salió de su carril mientras los conductores hacían una tarea visual. Sin alerta, a 23 de 49 conductores hubo que decirles que tomaran el control, frente a 1 de 54 que recibió una alerta [15].
Retomas del control más lentas. En el estudio de la AAA Foundation, 23% de los conductores a quienes se enseñó que un sistema era muy capaz tardaron más de 5 segundos en tomar el volante cuando se desactivó. Solo 6% de los conductores a quienes se enseñaron sus límites fueron así de lentos [7]. En la prueba de Nivel 3 de la NHTSA, los conductores tardaron en promedio 17 segundos en responder a una devolución del control gradual y no urgente [15]. Muchos conductores parecen esperar hasta que el auto insiste.
Nombres comerciales. En ese estudio de la AAA Foundation, ambos grupos usaron el mismo sistema. Uno lo conoció como “AutonoDrive”, con énfasis en la comodidad, y el otro como “DriveAssist”, con énfasis en los límites. El grupo de AutonoDrive sobrestimó sus capacidades y pasó más tiempo con las manos fuera del volante [7]. Un nombre no le dice lo que puede hacer un sistema. El manual del propietario sí.
Antes de activar el Nivel 2: una lista de verificación
Para elegir una distancia, consulte nuestra guía sobre la distancia de seguimiento segura.
Cuándo apagarlo y cómo retomar el control
Apague el Nivel 2, o déjelo apagado, cuando:
- Vea señales de zona de obras, conos, abanderados o desvíos de carril.
- La lluvia, la nieve, la neblina o el deslumbramiento limiten su vista. Suponga que los sensores también tienen dificultades.
- Salga de la autopista hacia calles con intersecciones, peatones y ciclistas.
- Las líneas de carril estén borrosas o sean confusas, o la vía no le sea conocida.
- Esté cerca de salidas, divisiones de carril, casetas de cobro, luces de emergencia o la escena de un choque.
- Las alertas de atención sigan apareciendo, lo que puede indicar fatiga.
Cuando el auto le pida tomar el control:
- Primero, levante la vista. Mire a lo lejos y revise sus espejos.
- Manos en el volante, pie listo. Sujete el volante y ponga el pie cerca del freno.
- Maneje usted. Gire el volante y baje la velocidad según sea necesario. No espere al sistema.
- Confirme el modo. Eche un vistazo a la pantalla para ver qué sigue encendido.
- Si tiene dudas, déjelo apagado. Si no sabe por qué le devolvió el control, maneje de forma manual el resto del viaje.
- Reporte los patrones. Avise a su distribuidor y presente una queja de seguridad ante la NHTSA si un problema se repite.
Tome una desaceleración o un bloqueo después de alertas ignoradas como una advertencia firme. Los conductores nuevos deberían mantener apagado el Nivel 2 hasta dominar las habilidades básicas. Los empleadores deberían aplicar sus reglas normales sobre el teléfono y el descanso al tiempo de manejo con Nivel 2.
Mitos frente a realidades
Preguntas frecuentes
¿El Nivel 2 es lo mismo que un auto autónomo?
No. Usted sigue siendo el conductor [1]. La NHTSA indica que hoy no se vende ningún vehículo totalmente autónomo. Los permisos de Nivel 3 hasta ahora son limitados [2, 8].
¿Puedo quitar las manos del volante con un sistema sin manos?
Solo donde el sistema lo permite, por lo general en autopistas aprobadas y cartografiadas [3]. Mantenga los ojos en el camino y las manos lo bastante cerca para girar el volante de inmediato.
¿Por qué mi auto dice que no estoy prestando atención cuando sí lo estoy?
Los sistemas de monitoreo lo evalúan de forma indirecta, por la presión en el volante o hacia dónde apuntan sus ojos y su cabeza. Pueden interpretarlo mal [3, 9]. Revise en su manual cómo funciona el suyo y asegúrese de que nada bloquee la cámara.
¿Debo usar el Nivel 2 con lluvia o nieve?
Es mejor no hacerlo. Los sensores pueden no funcionar bien con mal clima. Los sistemas de carril tienen dificultades cuando las marcas están cubiertas [5]. Maneje usted y deje espacio adicional.
¿Quién tiene la culpa si mi auto choca mientras el Nivel 2 está encendido?
Eso depende de los hechos y de la ley estatal, pero la NHTSA indica que el conductor es responsable en los niveles 0 a 2 [1]. Para un caso específico, consulte a un abogado o a su aseguradora.
En resumen
Recomendación de Safety Behind the Wheel Foundation
El Nivel 2 puede aliviar los viajes largos por autopista, pero es una asistencia para el conductor, no un conductor. Conozca dónde está hecho para funcionar su sistema. Mantenga los ojos en el camino y las manos listas. Apáguelo en cuanto las condiciones se compliquen.
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Fuentes y lecturas adicionales
- 1Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Tecnologías de asistencia al conductor. Sin fecha de publicación visible (la página cita las muertes en choques de 2024); consultado en octubre de 2026. nhtsa.gov/vehicle-safety/driver-assistance-technologies
- 2NHTSA. Seguridad de los vehículos automatizados. No se indica fecha de publicación (la página hace referencia al marco de vehículos automatizados del USDOT de 2025); consultado en octubre de 2026. nhtsa.gov/vehicle-safety/automated-vehicles-safety
- 3Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). Choques mortales entre vehículos que operaban en modo de automatización parcial sin manos y vehículos detenidos en San Antonio, Texas, y Filadelfia, Pensilvania. Informe de investigación en carretera NTSB/HIR-26-02. Adoptado el 31 de marzo de 2026. ntsb.gov/…/HIR2602.pdf
- 4AAA. El escepticismo de los consumidores hacia las funciones de manejo activo está justificado (comunicado de prensa sobre pruebas en circuito cerrado de tres sistemas de Nivel 2). 12 de mayo de 2022. newsroom.aaa.com/2022/05/consumer-skepticism…
- 5Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Asistencia avanzada al conductor (panorama del área de investigación). Actualizado en septiembre de 2026. iihs.org/research-areas/advanced-driver-assistance
- 6IIHS. Las primeras calificaciones de las salvaguardas de la automatización parcial del manejo muestran que la industria tiene trabajo por hacer (comunicado de prensa). 12 de marzo de 2024. iihs.org/news/detail/first-partial-driving-automation-safeguard-ratings…
- 7AAA Foundation for Traffic Safety. Singer J, Jenness JW. Impacto de la información en la comprensión de los consumidores de un sistema de manejo parcialmente automatizado. Septiembre de 2020. aaafoundation.org/impact-of-information…
- 8Departamento de Vehículos Motorizados de California. Titulares de permisos para vehículos autónomos (condiciones de los permisos de despliegue). Actualizado el 18 de septiembre de 2026. dmv.ca.gov/…/autonomous-vehicle-testing-permit-holders
- 9NTSB. Choque entre una camioneta SUV que operaba con automatización parcial del manejo y un atenuador de impacto, Mountain View, California, 23 de marzo de 2018. Informe de accidente en carretera NTSB/HAR-20/01. Adoptado el 25 de febrero de 2020. ntsb.gov/…/HAR2001.pdf
- 10IIHS. Salvaguardas de la automatización parcial (lista de calificaciones). Consultado en octubre de 2026. iihs.org/ratings/partial-automation-safeguards
- 11Mueller AS, Gershon P, Haus SH, Cicchino JB, Mehler B, Reimer B (IIHS and MIT AgeLab). Encontrar ventanas de oportunidad: cómo se adaptan los conductores a las salvaguardas de la automatización parcial con el tiempo. Transportation Research Part F. Mayo de 2025. Registro bibliográfico del IIHS. iihs.org/topics/bibliography/ref/2312
- 12NHTSA. Orden General Permanente sobre el Reporte de Choques. Tercera orden modificada, vigente desde el 16 de junio de 2025; datos hasta el 17 de agosto de 2026 mostrados al consultarla en octubre de 2026. nhtsa.gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting
- 13Mueller AS, Cicchino JB, Calvanelli JV Jr (IIHS). Hábitos, actitudes y expectativas de los usuarios habituales de sistemas de automatización parcial del manejo. Journal of Safety Research. Febrero de 2024. Registro bibliográfico del IIHS. iihs.org/topics/bibliography/ref/2261
- 14Greenlee ET, DeLucia PR, Newton DC. La disminución de la vigilancia del conductor es más grave durante el manejo automatizado que en el manejo manual. Human Factors. Publicado en línea el 27 de mayo de 2022. journals.sagepub.com/doi/10.1177/00187208221103922
- 15NHTSA. Blanco M, et al. Evaluación de factores humanos de conceptos de manejo automatizado de Nivel 2 y Nivel 3. DOT HS 812 182. Agosto de 2015. nhtsa.gov/…/812182_humanfactorseval-l2l3-automdrivingconcepts.pdf
Este artículo refleja las prioridades de seguridad de los factores humanos en la automoción y de la ingeniería de seguridad vehicular. Es información educativa general, no asesoría legal ni profesional sobre ningún vehículo o conductor específico. Las funciones de los vehículos, el software, las calificaciones, las reglas y los datos cambian, así que revise el manual del propietario y fuentes oficiales como la NHTSA. Revisado en octubre de 2026.
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