车身结构碰撞维修：为什么维修店必须遵循汽车制造商的程序
汽车制造商的维修步骤保护的是什么，以及要问车身修理厂什么
Safety Behind the Wheel Foundation 根据NHTSA和美国公路安全保险协会（IIHS）关于车辆如何保护车内人员的研究、I-CAR的维修指导以及加州保险局的车身维修消费者权利编写了本指南。所有资料来源都列在文末。
碰撞之后，大多数人会凭看得见的部分来评价维修：漆面颜色一致、缝隙对齐、车门关得严实。但在下一次碰撞中最重要的部件，就藏在漆面下面。
安全工程师用“耐撞性”一词来描述车辆在碰撞中保护车内人员的能力。联邦政府关于耐撞性的研究既关注车辆设计，也关注安全装备[1]。安全带和安全气囊的作用是在碰撞中控制您身体的移动[1]。
车身结构有两项任务。保险杠与车厢之间的前部被设计成会溃缩，以吸收碰撞能量[2]。溃缩区越长，结构在碰撞波及车内人员之前就有越多的空间溃缩[2]。车厢（有时称为安全笼）则要在您周围保持形状。
安全气囊有帮助，但无法单独完成任务。车辆还需要侧面结构，防止碰撞深入车厢[3]。安全气囊传感器在碰撞开始的一瞬间就开始判断碰撞的严重程度[3]。当金属按设计发挥作用时，安全带、气囊和车身结构才能发挥最佳效果。
结构件是车身外壳下承受载荷的部件，例如车架纵梁和立柱。它们受损时，维修方法和外观处理同样重要。
现代车身由什么制成
20世纪80年代末的行业分段切割指导，是针对用低碳钢（一种较软、易于成形的金属）制造的汽车制定的[4]。如今的车辆含有多得多的高强度钢和超高强度钢[4]。一个车身可能混合使用多种材料[5]：
- 低碳钢。传统的、较软的车身钢材。
- 高强度钢（HSS）。比低碳钢更抗弯曲的钢材。
- 超高强度钢（UHSS）。强度更高的等级。其强度通常以兆帕（MPa）计，这是工程师用来描述金属能承受多大力量的单位。
- 双相钢。另一种先进钢材，技术人员在维修前需要识别出来。
- 铝。一种较轻的金属，需要专门的维修方法。
部件的连接方式也发生了变化。工厂接头可能包括激光焊、胶粘和自冲铆钉[6]。自冲铆钉是一种无需钻孔、直接压穿多层金属的紧固件。
这些变化会影响碰撞的过程。随着汽车使用更多的高强度钢，碰撞能量开始沿着不同的路径传递，并更深入地进入车辆[7]。较新的车辆公差往往也更严格，因此恢复汽车制造商规定的精确尺寸，对车辆的表现更加重要[7]。
我们关于猛烈撞击后测量车身结构的指南解释了维修店如何检查这些尺寸。本文介绍之后应该如何修复损坏。
为什么汽车制造商的程序就是规则手册
每个汽车制造商都会为自己的车型发布维修说明，维修店常称之为OEM维修程序。OEM是原始设备制造商的缩写，也就是生产这辆车的公司。
行业维修培训指导把这些程序视为维修人员必须达到的规范，而不是友好的建议[8]。它为找到正确的方法规定了明确的顺序[8]：
- 首先查阅针对确切年份、品牌、车型和受损部件的车身维修手册，以及汽车制造商发布的立场声明。
- 如果这些没有涵盖这项工作，就使用汽车制造商的通用维修程序。
- 只有在汽车制造商没有说明的情况下，才采用在整个维修行业中形成并经过检验的最佳做法。
立场声明是汽车制造商就某种维修做法说明其规定的简短通知。
受损结构件的维修程序可以回答技术人员绝不应该猜测的问题：
- 这个部件可以校正，还是必须更换[5, 8]？
- 这种金属有加热或温度限制吗[9]？
- 这个部件可以切割并重新连接吗？如果可以，具体在哪里[10, 11]？
- 应该使用哪种接头类型和连接方法[6, 11]？
- 应该如何检查结果，比如通过测量[7]？
“凭习惯”维修是指按一贯的做法干活，而不是查阅该车型的步骤。在现代车身结构上，一个习惯就可能悄悄地破坏工程设计。
校正还是更换：加热与高强度钢
加热可以让弯曲的金属更容易拉回原形。但在现代车身结构上，出于习惯使用加热可能会造成损害。
加热可能会对某些金属造成永久损害，它会破坏赋予金属强度的内部组织[9]。被削弱的结构金属可能让车内人员在碰撞中面临很高的风险[9]。许多汽车制造商根据金属类型设定了加热和温度限制[9]。这就是为什么校正之前的第一步是确切了解部件是用什么制成的[9]。
有些部件根本不应该校正。在汽车制造商没有给出指导的情况下，行业最佳做法规定，强度等级超过600 MPa的受损部件不应校正，只能更换[8]。
维修还是更换，也取决于损坏本身。技术人员会权衡部件的材料和加热限制、工厂焊点附近的损坏，以及褶折、裂纹、撕裂或金属被拉伸等迹象[5]。褶折是金属上的尖锐折痕，而不是平滑的弯曲。他们还会查阅汽车制造商手册中的任何维修限制[5]。
如果维修店打算加热结构件，您完全可以询问汽车制造商是否允许，以及适用什么限制。
分段切割：只在汽车制造商允许的地方切
有时受损部件只需要更换一部分。有两种做法[10]：
- 部分更换是在工厂连接的接缝处更换部件的一部分。
- 分段切割是在远离任何工厂接缝的位置切断部件，再接上新的一段。
分段切割会产生一个车上原本没有的接头[10]。这个接头的位置和做法，决定了部件在以后的碰撞中如何表现。是否可以分段切割、在哪里切、使用哪种接头类型，由汽车制造商决定，以保证车辆在未来的碰撞中保持安全[11]。
通用的分段切割指南是在20世纪80年代末针对低碳钢汽车编写的[4]，从未在大量使用高强度钢和超高强度钢的车辆上测试过[4]。在现代设计中，很难凭肉眼判断哪些区域是设计来传递碰撞能量的，哪些是设计来溃缩吸能的[4]。
所以指导很直接：如果汽车制造商没有发布某个部件的分段切割方法，就不要切割它[4]。对于没有具体程序的结构件或超高强度钢部件，答案很可能是不要分段切割[12]。一些汽车制造商还补充说，当损坏超出其批准的切割点时，只有更换整个新部件才是可以接受的修复方式[12]。Safety Behind the Wheel Foundation 鼓励司机在每一次结构维修中都坚持这一标准。
重新组装：焊接、胶粘与铆接
车身修理厂并不总能用与工厂相同的方式连接部件[6]。有些工厂接头，例如激光焊，在维修厂里无法复制[6]。在这种情况下，汽车制造商的程序会指定替代方法，可能是点焊、塞焊或胶粘[6]。
这里有几个术语可以帮助理解：
- 挤压式电阻点焊。焊机用两个电极头夹住板件，通电使一个小点熔合。
- 塞焊。技术人员在上层板件上开孔，再用焊料填满，使其与下层连接。
- 铆粘连接。铆钉与结构胶配合使用。
- MIG钎焊。一种连接方法，填充金属熔化并将部件粘合在一起，而钢材本身不熔化。
由于车身使用了高强度钢和超高强度钢，大多数汽车制造商更倾向于使用挤压式点焊来连接板件[13]。预计会有越来越少的汽车制造商允许在先进车身结构上使用传统的送丝（MIG）焊连接板件[13]，但在允许的情况下，分段切割时可能仍会使用[13]。
替代方法因车型而异。当点焊机够不到某个接头时，汽车制造商可能要求改用铆粘连接或MIG钎焊[6]。工厂的自冲铆钉并不总是用同类铆钉替换，程序可能要求使用盲铆钉或塞焊[6]。在工厂对包边（折边的板件边缘）使用胶粘的地方，程序可能要求改用密封胶或聚氨酯[6]。
对比整理：Safety Behind the Wheel Foundation
工厂接头以及维修程序可能要求的做法
严谨的维修店在您的车上焊接之前还会先做测试。技术人员在废料上试焊，然后把焊点撕开、扭开来检查结果[14]。跳过这一步，就无法知道焊机设置和操作手法能否在车上焊出牢固的焊点[14]。
偷工减料如何改变碰撞表现
以下每一种偷工减料都可能让维修看起来已经完成。差别只有在车身结构再次需要发挥作用时才会显现。
对比整理：Safety Behind the Wheel Foundation
维修中的偷工减料以及维修程序的正确做法
共同点在于，结构维修中的选择都是着眼于下一次碰撞而做出的[11]。目标是让车辆按设计者的意图表现，而不只是看起来和以前一样。
车辆一旦封好并喷完漆，您就看不到焊点或接头了。维修程序、测量数据和维修店的记录，是证明做了哪些工作的最好证据。
结构维修前后要问的问题
您不需要会焊接也能保护家人，您需要的是清楚的问题和书面的答复。送车时带上这份清单，取车时再带一次。
有些州明确规定了您应得到的文件。加州的消费者权利包括一份逐项列明的书面估价单，以及维修完成后的一份详细发票[15]。两者都必须列出零件和工时，并注明每个零件是新件、二手件、副厂件、翻新件还是再制造件[15]。各州规定不同，请向您所在州的保险局查询。
结构维修常常会带来其他步骤，例如电子扫描、四轮定位、防腐处理以及摄像头和传感器检查。关于如何选择有能力的维修店，请参阅车祸后如何挑选碰撞维修店。
估价与维修程序不一致时
第一次估价往往是在拆车之前写的。拆下板件后，维修店可能会发现更多损坏，或得知汽车制造商要求更换某个部件而不是维修。这可能导致估价修订，详见隐藏的车损与修订后的维修估价。
如果估价似乎漏掉了汽车制造商要求的某个步骤，请按以下顺序处理：
- 询问维修店哪项程序支持新增的步骤或零件。
- 请维修店把该程序分享给保险公司，自己也保留一份。
- 如果保险公司不同意，请以书面形式拿到它的立场。
- 不要仅仅为了加快进度就批准结构维修上的偷工减料。
- 如果争议陷入僵局，请联系您所在州的保险局。
在加州，理赔未结期间，您也可以从一家注册的车身修理厂获得自己的估价[15]。相关问题可以向汽车维修局（Bureau of Automotive Repair）或保险局反映[15]。
如果维修店和保险公司无法达成一致，请参阅维修店和保险公司意见不一致时该怎么办。目标不是赢得争论，而是让车辆能够像设计的那样保护您的家人。
常见问题
弯曲的车架纵梁可以校正吗？
有时可以。这取决于纵梁的材料、损坏程度以及汽车制造商是否允许。褶折、裂纹和撕裂等损坏更倾向于更换[5]。有些强度很高的钢材根本不应该校正[8]，加热限制也因金属而异[9]。在开工之前，请维修店给您看汽车制造商针对这根纵梁的指导，并在您的档案中保留一份副本。
在较新的车上使用送丝（MIG）焊总是错误的吗？
不是。对于使用高强度钢和超高强度钢的汽车，大多数汽车制造商更倾向于用挤压式点焊连接板件[13]。但在汽车制造商允许的情况下，分段切割仍会使用传统的送丝焊[13]。有些程序还要求在某些接头处使用塞焊或MIG钎焊[6]。正确的做法就是您车型的程序对该接头的规定。
我能拿到维修我车子时使用的维修程序副本吗？
您可以要求。在拿到最终发票的同时，索取程序副本、维修前后的测量数据以及任何试焊记录。如果维修店不肯说明遵循了哪些程序，请把这当作在接受车辆之前多问几个问题的理由。
我买了一辆做过结构维修的二手车，该怎么办？
向卖家索取任何维修记录，包括估价单、发票和测量报告。请碰撞维修厂检查，可以查找以前做过结构维修的迹象。如果有记录，询问维修是否遵循了汽车制造商的程序。车身结构测量也可以显示关键尺寸是否在应有的位置。
总结
Safety Behind the Wheel Foundation 的建议
Safety Behind the Wheel Foundation 敦促司机在任何结构维修中都坚持遵循汽车制造商的程序。现代车身被设计成有的地方溃缩、有的地方保持坚固，凭习惯维修可能以无人察觉的方式改变这种平衡。汽车制造商针对您确切车型的程序，是判断哪些部件可以修复、可以在哪里切割以及新部件如何连接的最佳指南。
您不需要亲自检查焊点。询问适用哪些程序，索取记录，不要为了节省时间而接受结构维修上的偷工减料。这些书面记录是证明载着您家人的车经过了保护他们的维修的最好证据。
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资料来源与延伸阅读
- 1National Highway Traffic Safety Administration. Crashworthiness. 访问日期：2026年10月。nhtsa.gov/research-data/crashworthiness
- 2Insurance Institute for Highway Safety. Vehicle size and weight. 更新：2026年8月。iihs.org/research-areas/vehicle-size-and-weight
- 3Insurance Institute for Highway Safety. 安全气囊. 更新：2026年7月。iihs.org/research-areas/airbags
- 4I-CAR Repairability Technical Support. Update: Are General Sectioning Guidelines Still Applicable? 发布于2015年10月30日。rts.i-car.com/crn-304.html
- 5I-CAR Repairability Technical Support. Back-To-Basics: Repair Vs. Replace Considerations. 发布于2025年10月10日。rts.i-car.com/crn-2332.html
- 6I-CAR Repairability Technical Support. Factory Built vs. Repair Procedure. 发布于2017年8月24日。rts.i-car.com/crn-656.html
- 7I-CAR Repairability Technical Support. Three-Dimensional Measuring Equipment – Is It Really Necessary? 发布于2011年9月8日；2024年复核。rts.i-car.com/crn-20.html
- 8I-CAR Repairability Technical Support. Always Follow Vehicle Maker Procedures. 发布于2016年7月7日。rts.i-car.com/crn-418.html
- 9I-CAR Repairability Technical Support. Straightening And Heat. 发布于2020年5月20日。rts.i-car.com/crn-1359.html
- 10I-CAR Repairability Technical Support. What’s The Difference Between Sectioning And Partial Replacement? 发布于2015年8月28日。rts.i-car.com/crn-274.html
- 11I-CAR Repairability Technical Support. Do I Really Have To Follow Vehicle Maker Recommendations? 发布于2014年5月29日。rts.i-car.com/crn-65.html
- 12I-CAR Repairability Technical Support. When There Are No Specific Sectioning Procedures. 发布于2026年9月2日。rts.i-car.com/crn-2423.html
- 13I-CAR Repairability Technical Support. Is A Spot Welder A Required Tool? UPDATE. 发布于2022年4月15日。rts.i-car.com/crn-1823.html
- 14I-CAR Repairability Technical Support. Back-To-Basics: Destructive Weld Testing. 发布于2018年12月3日。rts.i-car.com/crn-995.html
- 15California Department of Insurance. Auto Body Repair Consumer Bill of Rights. 未注明日期；访问日期：2026年10月。insurance.ca.gov/…/AutoRepairConsumerBillofRights_Final-3…
本文体现了碰撞维修质量和车内人员保护方面的安全优先原则，仅为一般教育资料，不构成针对您车辆的法律、保险或工程建议。维修指导会随着车辆的变化而变化，正确的方法取决于您车辆的确切品牌、型号和损坏情况。关于您自己的情况，请咨询合格的碰撞维修厂、车辆制造商或经销商、您的保险公司，或您所在州的保险局或消费者保护机构。审阅日期：2026年10月。
引用本文：Safety Behind the Wheel Foundation.《车身结构碰撞维修：为什么维修店必须遵循汽车制造商的程序》（Structural collision repairs: why your shop must follow the automaker’s procedure）。drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/structural-repairs-follow-automaker-procedures/。审阅日期：2026年10月。
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