Frenado con detección de peatones y ciclistas: lo que no detecta y por qué la noche es su prueba más difícil
Cómo ponen a prueba estos sistemas la noche, las vueltas y los ciclistas, y cómo elegir uno sólido
Safety Behind the Wheel Foundation elaboró esta guía a partir de investigaciones y protocolos de prueba del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), orientaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), la norma federal de frenado automático de emergencia y estudios publicados sobre pruebas nocturnas y con ciclistas. Todas las fuentes aparecen al final.
Qué hace el frenado con detección de peatones y ciclistas
Esta función es un tipo de el frenado automático de emergencia, o AEB. El AEB es un sistema para evitar choques que puede aplicar los frenos por usted. La versión para peatones usa sensores orientados hacia el frente para detectar a una persona en su trayectoria. Si usted no ha actuado para evitar un choque, frena por sí solo [4]. El IIHS señala que muchos sistemas de prevención de choques frontales detectan peatones. Algunos también están diseñados para distinguir ciclistas e incluso animales [5].
Un sistema completo hace dos tareas. Le advierte con un sonido y una alerta visual, y luego frena si un choque está a punto de ocurrir. La nueva norma federal de seguridad exige ambos pasos para los peatones [6]. Nuestras guías complementarias sobre la advertencia de colisión frontal y el AEB tratan la detección de otros vehículos.
Los sensores suelen ser una cámara, una unidad de radar o ambas. Una cámara lee la forma y el contraste, un poco como sus ojos. El radar mide el tiempo de los ecos de las ondas de radio para calcular la distancia y la velocidad de acercamiento. En las pruebas nocturnas, los sistemas que combinaban cámara y radar fueron más confiables que los que solo tenían cámara [7].
La tarea principal es prevenir choques. Cuando no puede detenerse a tiempo, aún puede reducir la velocidad del impacto. En las pruebas nocturnas que de todos modos terminaron en choque, los sistemas habían reducido la velocidad en promedio alrededor de un tercio [7].
Usted sigue siendo el conductor. La NHTSA dice que, con las funciones de asistencia actuales, la persona al volante es responsable de manejar y debe mantenerse involucrada y atenta [8]. Safety Behind the Wheel Foundation da el mismo consejo a los conductores.
Por qué es difícil detectar a las personas a pie y en bicicleta
Para un sensor, una persona es un objetivo pequeño y estrecho que cambia de forma constantemente. Las personas giran, se detienen, corren y salen de detrás de autos estacionados. De noche, la ropa oscura le da a una cámara poco contraste.
También son las personas más expuestas al riesgo. En 2024, 7,080 peatones murieron en choques de tránsito en EE. UU. [9]. El setenta y tres por ciento de esas muertes ocurrió entre las 6 p. m. y las 6 a. m., horas que a menudo están oscuras, y el 84% ocurrió en zonas urbanas [9]. Ese año, los choques con vehículos motorizados mataron a 1,075 ciclistas. De ellos, el 81% murió en zonas urbanas y el 39% en intersecciones [10].
Así que las calles de la ciudad, los cruces peatonales, las vueltas y las horas de la tarde y la noche son lo que más importa, y en varios de esos casos los sistemas actuales tienen dificultades.
Lo que muestran los datos de choques del mundo real
La evidencia más sólida de EE. UU. proviene de un estudio del IIHS sobre choques reportados a la policía. Comparó vehículos de los mismos modelos con y sin la función. Los vehículos con AEB que detecta peatones tuvieron un riesgo entre un 25% y un 27% menor de atropellar a peatones y un riesgo entre un 29% y un 30% menor de atropellos con lesionados [1].
Nuestra guía sobre la asistencia al conductor para conductores nuevos menciona ese resultado principal. Los detalles importan igual. El estudio no encontró evidencia de beneficio en tres situaciones [1]. Eran los caminos oscuros sin alumbrado público, los caminos con límites de velocidad de 50 mph (80 km/h) o más, y los momentos en que el vehículo equipado estaba dando vuelta.
Las vueltas son un punto débil porque la persona en riesgo a menudo está al principio a un lado mientras su trayectoria se curva. Las velocidades más altas dejan menos tiempo para detectar a una persona y frenar.
Comparación elaborada por Safety Behind the Wheel Foundation
Dónde ayuda el frenado con detección de peatones y dónde no
| Situación | Lo que encontraron los estudios | Lo que significa para usted |
|---|---|---|
| Todas las condiciones combinadas | Atropellos de peatones entre un 25% y un 27% menos [1] | Un beneficio real, no una garantía |
| Camino oscuro, sin alumbrado público | Sin evidencia de beneficio [1] | Baje la velocidad. Use las luces altas cuando sea legal |
| Límite de velocidad de 50 mph (80 km/h) o más | Sin evidencia de beneficio [1] | Espere poca ayuda en caminos rápidos |
| Vehículo dando vuelta | Sin evidencia de beneficio [1] | Revise usted mismo el cruce peatonal |
| Detrás de un ciclista de noche con luces bajas | Solo pequeñas reducciones de velocidad en las pruebas [3] | Baje la velocidad con anticipación y deje espacio |
El problema de la noche, en cifras
El IIHS dice que estos sistemas son eficaces de día y en caminos iluminados, pero pueden tener dificultades para detectar a las personas en la oscuridad. También informa que los vehículos más recientes han mejorado de noche desde que empezó a hacer pruebas en la oscuridad en 2022 [5].
¿Qué tan lejos puede “ver” el sistema?
Un equipo del IIHS estudió 5,894 pruebas válidas en 212 vehículos de los años modelo 2018 a 2023 [2]. De día, y de noche con luces altas, los sistemas en promedio podían frenar a tiempo para evitar a un maniquí adulto a velocidades de acercamiento menores de unas 42 mph (67 km/h). Con luces bajas, ese límite bajó a unas 30 mph (49 km/h) [2]. La velocidad de acercamiento indica qué tan rápido se reduce la distancia entre usted y la persona.
Con luces bajas, las advertencias y el frenado también llegaban más tarde a medida que aumentaba la velocidad. Con las luces altas encendidas, los resultados nocturnos se parecían mucho a los diurnos [2].
Ver no es lo mismo que detenerse
Un equipo de la Universidad de Tennessee analizó 2,494 pruebas del IIHS de 42 vehículos de los años modelo 2021 a 2024 [11]. Los sistemas detectaron al maniquí en alrededor del 98% de las pruebas de día, el 93% de las pruebas nocturnas con luces altas y el 87% de las pruebas nocturnas con luces bajas [11]. Aun así, el 23% de las pruebas con luces bajas terminó en choque, frente al 10% de día [11]. El modelo del equipo estimó que las luces bajas halógenas pueden reducir la detección hasta en un 43% en comparación con la luz del día [11].
Comparación elaborada por Safety Behind the Wheel Foundation
Detección y velocidad para evitar el choque según la iluminación de la prueba
Los dos estudios usaron pruebas diferentes, así que lea las columnas como dos visiones de un mismo problema.
Lo que ayuda al oscurecer
Otro análisis de 1,973 pruebas nocturnas del IIHS de 2021 a 2023 encontró que los sistemas detuvieron el vehículo a tiempo en el 63.6% de los casos [7]. Funcionaron mejor en vehículos con faros LED que con focos halógenos, y mejor con cámara y radar juntos. Los autores también encontraron que pueden ser menos eficaces en vehículos más grandes y pesados y en vehículos eléctricos [7].
La lección práctica: sus faros son parte de su sistema de frenado. Una cámara solo puede reaccionar ante lo que puede ver. El equipo del IIHS concluyó que unas luces bajas más brillantes, un mayor uso de las luces altas y una mejor iluminación cerca de los cruces peatonales pueden ayudar a estos sistemas a prevenir choques [2].
Los ciclistas: el objetivo menos probado
Investigadores del IIHS estudiaron los choques reportados a la policía entre un vehículo de pasajeros y un ciclista de 2018 a 2022. Los choques de trayectorias cruzadas, en los que el ciclista cruza frente al vehículo, representaron el 56% [3]. Los choques de trayectorias paralelas, en los que el ciclista y el vehículo circulan por el mismo camino, representaron el 57% de los mortales [3]. En los casos de trayectorias paralelas estudiados a fondo, el vehículo con mayor frecuencia iba a unas 40 mph (64 km/h) o más [3].
Luego, el equipo probó el AEB en dos vehículos 2023. Los sistemas evitaron total o casi totalmente un objetivo de bicicleta que cruzaba de día. También manejaron una bicicleta más lenta adelante de día y de noche con luces altas. Pero de noche con luces bajas, al acercarse por detrás al ciclista, solo redujeron un poco la velocidad [3]. En ese momento, los programas de EE. UU. no probaban el AEB para bicicletas y las normas federales no lo exigían [3]. Los sistemas que funcionaran en todos los escenarios probados podrían atender cada año unos 28,600 choques con bicicletas reportados a la policía y 600 mortales [3].
La lección para los conductores: en estas pruebas, acercarse por detrás a un ciclista de noche con luces bajas fue el peor caso. Baje la velocidad con anticipación, hágase a un lado mucho antes de rebasar y use las luces altas cuando nadie venga en sentido contrario. Nuestra guía sobre la seguridad en bicicleta, bicicleta eléctrica y scooter trata los hábitos para rebasar.
Cómo funcionan las pruebas y las calificaciones
La prueba de peatones del IIHS usa tres escenarios [12]:
- Un niño corre hacia el camino desde detrás de vehículos estacionados, a 12 y 25 mph (19 y 40 km/h), de día.
- Un adulto cruza el camino caminando, a 12 y 25 mph (19 y 40 km/h), en la oscuridad.
- Un adulto está en el carril cerca de la orilla del camino, de espaldas al tráfico, a 25 y 37 mph (40 y 60 km/h), en la oscuridad.
Las pruebas nocturnas usan tanto las luces bajas como las altas, aunque los sistemas que solo tienen radar pueden probarse de día. Las puntuaciones se basan en cuánto reduce la velocidad el vehículo. Antes de 2024, el IIHS publicaba calificaciones separadas de día y de noche [12]. Para sus premios Top Safety Pick 2026, el IIHS exige una calificación aceptable o buena en peatones, con la función de serie en el vehículo [13].
Lo que exigirán las normas federales
A octubre de 2026, la FMVSS 127, la norma federal de frenado automático de emergencia, se aplica a los vehículos ligeros nuevos fabricados a partir del 1 de septiembre de 2029 [6]. Los fabricantes de bajo volumen y algunos otros tienen hasta el 1 de septiembre de 2030. En el caso de los peatones, el vehículo debe advertir y frenar a cualquier velocidad hacia adelante de más de 6.2 mph (10 km/h) y menos de 45.3 mph (73 km/h), de día y en la oscuridad, con luces bajas y altas [6]. Las normas pueden modificarse, así que consulte con la NHTSA la situación actual.
Cómo elegir un vehículo o una flotilla con una detección sólida de personas
Estos sistemas se integran en la fábrica, así que los obtiene al elegir el año modelo y la versión correctos en una agencia o con el fabricante del vehículo. Los kits de instalación posterior para algunos vehículos de trabajo necesitan un instalador especializado.
Una rutina para el comprador
- Busque la calificación de peatones del IIHS para el año modelo exacto.
- Confirme la versión. Las funciones y los faros pueden variar según la versión o el paquete. Pida a la agencia que le muestre la función en la etiqueta de la ventana y en el menú de configuración.
- Revise los faros de esa versión. Los sistemas funcionaron mejor de noche en vehículos con faros LED que con faros halógenos [7].
- Lea la sección del manual del propietario sobre el sistema: su rango de velocidad, si detecta ciclistas y los límites que se mencionan.
- Pregunte por las luces altas automáticas. En las pruebas, las luces altas acercaron los resultados nocturnos a los diurnos [2]. Nuestra guía complementaria sobre los faros adaptativos trata esa función.
- En la prueba de manejo, aprenda cómo se ven y cómo suenan las alertas. Nunca pruebe el sistema con una persona o una mascota real.
En un vehículo usado, confirme que la función esté presente, activada y sin mensajes de advertencia. Pida los registros de calibración de los sensores después de cualquier reparación del parabrisas o de la parte delantera.
Flotillas y operadores de entregas
Las camionetas de reparto pasan el día donde las personas caminan y andan en bicicleta. Un estudio del IIHS sobre los choques de camionetas ligeras de 2016 a 2021 analizó la prevención de choques frontales que detecta vehículos, peatones y ciclistas. Podría prevenir hasta el 17% de los choques de camionetas, el 14% de los choques con lesionados y el 19% de los choques mortales [14]. De los choques mortales que estos sistemas de seguridad para camionetas podrían atender, el 56% mató a personas en otros vehículos o a otros usuarios de la vía [14]. Los autores instaron a los compradores de camionetas a buscar estos sistemas y señalaron que se pueden agregar productos no originales a las camionetas que no los tienen [14].
Si considera una instalación posterior, pregunte al instalador:
- ¿El kit solo advierte o también puede frenar?
- ¿Está diseñado para este vehículo exacto y sus frenos?
- ¿Detecta ciclistas, y qué pruebas respaldan su desempeño nocturno?
- ¿Quién lo calibra y con qué frecuencia se debe revisar?
Cómo usarlo todos los días sin depender de él
Trate el sistema como un ayudante de último momento, no como una razón para apartar la vista. Algunos hábitos coinciden con las investigaciones. En caminos oscuros sin tráfico en sentido contrario, use las luces altas. Antes y durante cada vuelta, mire usted mismo hacia el cruce peatonal, porque los datos de choques no mostraron un beneficio claro en las vueltas [1]. En los estacionamientos y cerca de las escuelas, vigile los espacios entre los autos estacionados en busca de niños pequeños.
Errores comunes que conviene evitar:
- Suponer que el sistema funciona a cualquier velocidad y con cualquier iluminación.
- Desactivarlo para un viaje y olvidar volver a activarlo.
- Ignorar un mensaje de “sensor bloqueado” o de falla del sistema.
Cómo mantener listos los sensores
Los sensores no pueden frenar ante lo que no pueden ver. La suciedad, el hielo, las calcomanías o un parabrisas estrellado frente a la cámara pueden cegarlos. Los sensores también son costosos, y el IIHS señala que a menudo necesitan calibración después de reemplazarlos [15]. Calibrar significa orientar con precisión un sensor para que la computadora sepa hacia dónde está mirando.
Esto importa para las familias después de un choque. Una reparación que omite la calibración podría dejar el sistema mal orientado o desactivado. Pida al taller un registro por escrito de que los sensores se revisaron y calibraron.
Preguntas frecuentes
¿El frenado automático para peatones funciona de noche?
A menudo, pero no tan bien como de día. En pruebas basadas en las del IIHS, los sistemas detectaron a un maniquí adulto en alrededor del 87% de las pruebas nocturnas con luces bajas, frente a alrededor del 98% de día [11]. Los datos de choques de EE. UU. no mostraron un beneficio claro en caminos oscuros sin alumbrado público [1]. Los vehículos más recientes han ido mejorando de noche [5]. Aun así, maneje como si el sistema no estuviera ahí, y use las luces altas cuando sea legal.
¿Mi auto frenará ante un ciclista que va delante de mí?
Depende del sistema. Algunos pueden reconocer a los ciclistas y otros no [5]. En pruebas de investigación del IIHS, dos sistemas manejaron a un ciclista más lento adelante de día y de noche con luces altas, pero solo redujeron un poco la velocidad de noche con luces bajas [3]. Revise el manual del propietario para saber qué detecta su sistema, y deje mucho espacio a cada ciclista.
¿Puedo agregar frenado con detección de peatones a un vehículo más antiguo?
En la mayoría de los autos familiares, es una función de fábrica vinculada al modelo y la versión. En algunos vehículos se pueden instalar productos no originales, y los investigadores los han recomendado a las flotillas de camionetas [14]. Recurra a un instalador especializado. Pregunte si el kit frena o solo advierte, si está diseñado para su vehículo y quién lo calibra.
¿Ayuda cuando estoy dando vuelta en una intersección?
No cuente con eso. En el principal estudio de choques de EE. UU., no hubo evidencia de que la función funcionara mientras el vehículo daba vuelta [1]. Revise el cruce peatonal antes y durante cada vuelta, y ceda el paso a cualquier persona que esté cruzando.
¿Todos los autos nuevos tendrán esta función?
Según la FMVSS 127 tal como estaba en octubre de 2026, los vehículos ligeros nuevos fabricados a partir del 1 de septiembre de 2029 deben tener un AEB que detecte peatones de día y en la oscuridad [6]. El IIHS ya lo exige de serie para sus premios Top Safety Pick 2026 [13]. Consulte con la NHTSA cualquier cambio posterior.
¿Por qué importa una calificación alta si todos los sistemas tienen límites?
Una calificación muestra cuánto reduce la velocidad del vehículo un sistema en escenarios difíciles, incluidas las pruebas nocturnas [12]. En los datos de pruebas del IIHS, los sistemas mejor calificados advirtieron y frenaron antes que los de calificación más baja [2]. Frenar antes significa más oportunidades de detenerse, o una velocidad más baja si de todos modos ocurre un choque.
En resumen
Recomendación de Safety Behind the Wheel Foundation
Safety Behind the Wheel Foundation insta a todos los conductores a tratar el frenado con detección de peatones como un respaldo, nunca como un sustituto de vigilar el camino. Esta tecnología previene choques reales y está mejorando. Funciona mejor de día, en calles iluminadas, a velocidades urbanas y al manejar en línea recta. Es más débil en la oscuridad con luces bajas, en caminos rápidos, en las vueltas y al acercarse por detrás a un ciclista de noche.
Elija un vehículo con una buena calificación en peatones y buenos faros en la versión exacta que compre. Mantenga los sensores limpios y calibrados. Luego maneje como si el sistema no estuviera ahí, porque sus ojos y su velocidad siguen siendo lo que más importa.
Artículos relacionados
- Seguridad de los peatones para conductores: cómo verlos, cederles el paso y protegerlos
- Tecnología de asistencia al conductor para conductores nuevos: lo que puede y lo que no puede hacer
- Seguridad al manejar de noche: cómo ver los peligros y detenerse a tiempo cuando oscurece
- Seguridad en bicicleta, bicicleta eléctrica y scooter: cómo comparten la vía conductores y ciclistas
- Seguridad de los vehículos de flotilla: cómo elegir, mantener e inspeccionar los vehículos de trabajo
Fuentes y lecturas adicionales
- 1Cicchino JB (Insurance Institute for Highway Safety). Efectos de los sistemas de frenado automático de emergencia en el riesgo de choques con peatones. Accident Analysis and Prevention, 2022, vol. 172 (a través de PubMed; doi:10.1016/j.aap.2022.106686). Año de los datos: choques reportados a la policía en EE. UU. analizados en el estudio de 2022 (los años exactos no se indican en el resumen). pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/35580401
- 2Kidd DG, Riexinger LE, Perez-Rapela D, Jermakian JS. Respuestas del frenado automático de emergencia para peatones ante un maniquí adulto inmóvil o que cruza, de día y de noche. Traffic Injury Prevention, 2024, vol. 25, supl. 1 (a través de PubMed; doi:10.1080/15389588.2024.2359628). Año de los datos: 5,894 pruebas del IIHS en vehículos de los años modelo 2018-2023. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/39485499
- 3Kidd DG, Riexinger LE, Ricketts B, Mueller B, Monfort S, Jermakian JS. El potencial de reducción de choques de los sistemas de frenado automático de emergencia que responden a los ciclistas. Traffic Injury Prevention, 2025, vol. 26, supl. 1 (a través de PubMed; doi:10.1080/15389588.2025.2491583). Año de los datos: datos de choques de EE. UU. de 2018 a 2022 (CRSS y FARS); pruebas en dos vehículos del año modelo 2023. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/40327597
- 4Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Tecnologías de asistencia al conductor. Consultado en octubre de 2026 (sin fecha de actualización). nhtsa.gov/…/driver-assistance-technologies
- 5Insurance Institute for Highway Safety. Asistencia avanzada al conductor (panorama del área de investigación). Consultado en octubre de 2026. iihs.org/…/advanced-driver-assistance
- 6Código Electrónico de Regulaciones Federales. 49 CFR 571.127, norma federal de seguridad de vehículos motorizados n.º 127: sistemas de frenado automático de emergencia para vehículos ligeros. Vigente al 1 de octubre de 2026. ecfr.gov/…/section-571.127
- 7Moradloo N, Mahdinia I, Khattak AJ. La seguridad nocturna de los peatones: el papel de los sistemas de frenado automático de emergencia para peatones. Accident Analysis and Prevention, 2025, vol. 219 (a través de PubMed; doi:10.1016/j.aap.2025.108110). Año de los datos: 1,973 pruebas nocturnas del IIHS, 2021-2023. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/40381459
- 8Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Seguridad de los vehículos automatizados. Consultado en octubre de 2026 (sin fecha de actualización). nhtsa.gov/…/automated-vehicle-safety
- 9Insurance Institute for Highway Safety. Fatality Facts 2024 (datos de mortalidad): peatones. Publicado en junio de 2026. Año de los datos: 2024. iihs.org/…/pedestrians
- 10Insurance Institute for Highway Safety. Fatality Facts 2024: ciclistas. Publicado en junio de 2026. Año de los datos: 2024. iihs.org/…/bicyclists
- 11Bayati Z, Khattak AJ, Moradloo N. Diferencias de desempeño entre el día y la noche en la detección y la desaceleración de los sistemas de frenado automático de emergencia para peatones. Accident Analysis and Prevention, 2025, vol. 221 (a través de PubMed; doi:10.1016/j.aap.2025.108221). Año de los datos: 2,494 pruebas del IIHS en vehículos de los años modelo 2021-2024. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/40882300
- 12Insurance Institute for Highway Safety. Prevención de choques frontales: peatones (explicación de la prueba). Consultado en octubre de 2026 (sin fecha de publicación). iihs.org/…/front-crash-prevention-pedestrian
- 13Insurance Institute for Highway Safety. Top Safety Pick (criterios de los premios). Consultado en octubre de 2026. Año de los datos: criterios de los premios 2026. iihs.org/ratings/top-safety-picks
- 14Cox AE, Cicchino JB (Insurance Institute for Highway Safety). Los beneficios potenciales máximos de los sistemas de seguridad en los choques de camionetas ligeras en Estados Unidos. Journal of Safety Research, 2024, vol. 91 (a través de PubMed; doi:10.1016/j.jsr.2024.09.021). Año de los datos: datos de choques de EE. UU. de 2016 a 2021. pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/39998536
- 15Insurance Institute for Highway Safety y Highway Loss Data Institute. Cómo la tecnología para evitar choques eleva y reduce al mismo tiempo los costos de reparación. Publicado el 11 de agosto de 2026. Año de los datos: reclamaciones al seguro de vehículos de los años modelo 2017-2022. iihs.org/…/how-crash-avoidance-tech-simultaneousl…
Este artículo refleja las prioridades de seguridad de la protección de peatones y ciclistas y de la tecnología de asistencia al conductor. Es información educativa general, no asesoría legal, de seguros ni de reparación profesional. Los sistemas, las calificaciones y las normas federales cambian, así que verifique los detalles con la NHTSA, el IIHS y el manual del propietario. Si tiene preguntas sobre un vehículo específico, comuníquese con el fabricante o la agencia, con un taller calificado o con la NHTSA. Revisado en octubre de 2026.
Cite este artículo: Safety Behind the Wheel Foundation. “Frenado con detección de peatones y ciclistas: lo que no detecta y por qué la noche es su prueba más difícil”. drivewithcare.org, https://drivewithcare.org/pedestrian-cyclist-detection-braking/. Revisado en octubre de 2026.
Un agradecimiento especial a nuestros colaboradores
Agradecemos a los profesionales, expertos y miembros de la comunidad que comparten sus conocimientos y perspectivas para ayudar a mejorar este recurso. Sus aportes siempre son bienvenidos y apreciados.
¿Tiene experiencia profesional, vivencias de primera mano o una perspectiva que podría mejorar este recurso?
Sus comentarios son bienvenidos. Sus conocimientos y experiencia pueden ayudarnos a que este recurso sea más útil, preciso y significativo para las personas que dependen de él.
Gracias. Su aporte está en camino.
Le agradecemos que se haya tomado el tiempo de compartir sus conocimientos con nosotros. Nuestro equipo revisa cada aporte con cuidado. Si ayuda a mejorar este recurso, actualizaremos la página y le daremos el reconocimiento de la forma que eligió.
Siga aprendiendo
Centro de recursos para una conducción segura
Guías, autoevaluaciones y artículos para conductores, padres de conductores principiantes y familias que se recuperan después de un choque.
