车队车载信息系统和驾驶员摄像头：如何指导司机，而不是惩罚他们

利用车载信息系统和摄像头公平地辅导驾驶员、保护隐私并衡量真正的改变

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设想一位送货司机在一辆车突然切入她的车道时急刹车。几分钟后，她的主管收到一条警报。接下来发生的事，决定了您的监控计划是让车队更安全，还是只会让驾驶员心生怨恨。

车载信息系统记录车辆的驾驶方式，包括车速、制动、安全带使用情况，如果配有摄像头，还包括驾驶员当时在做什么。美国职业安全与健康管理局（OSHA）表示，这些系统旨在标记危险驾驶行为，使驾驶员能够自我纠正，主管能够进行辅导 [2]。OSHA还敦促雇主向员工解释为什么要安装该系统以及它如何运作 [2]。

本指南从车队车载信息系统专家和人因研究人员的角度出发，并附有隐私和劳动法方面的说明。内容涵盖系统测量什么、如何设定和检查阈值、辅导、奖励、访问权限、隐私、数据保存、玩弄数字、逐级处理和评估。有关更全面的计划，请参阅我们的工作场所机动车安全计划指南。

研究结论：辅导才是起作用的关键因素

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研究研究范围有哪些变化注意事项
Bell等人，NIOSH（2017年） [1]315辆从事本地货运和油气支持服务的车辆，约2年仅有警示灯：无显著变化。警示灯加视频辅导：危险驾驶几率约为对照组的一半视频由供应商编码
Hickman和Hanowski，弗吉尼亚理工大学交通研究所（VTTI）（2011年） [3]2家货运承运人；4周基线期，然后13周的反馈灯加辅导每10,000英里安全相关事件分别减少37%和52.2%非随机分组
Boyle等人，VTTI为FMCSA开展的研究（2016年） [4]156辆卡车和长途客车，317名驾驶员，4个车队大多数分析显示关键事件发生率降低。其中一个车队的车祸率下降59.8%，从每百万英里12.5起降至5.0起结果因车队和辅导质量而异
Mase等人（2020年） [5]2家公司的532辆重型卡车摄像头加辅导：急刹车减少16.8%，超速减少34.3%。仅监控：分别为4.6%和28.1%仅涉及2家公司
Wouters和Bos（2000年） [6]840辆车队车辆，其中270辆装有记录仪车祸平均减少约20%因行业和以往安全记录而异

有三点经验尤为突出：

  • 被监控有一点帮助，辅导的帮助更大。知道自己受到监控的驾驶员往往会开得更小心 [5, 6]。当有人与驾驶员一起回顾事件时，改善幅度更大 [1, 5]。
  • 速度和一致性很重要。在美国联邦机动车承运人安全管理局（FMCSA）的实地测试中，一个在一周内辅导事件的车队，事件发生率持续下降。在另一个车队，没有辅导的几周里事件发生率略有上升 [4]。
  • 事件减少不等于车祸减少。上述5项研究中只有2项测量了车祸，其中一项已有25年以上的历史 [4, 6]。

每种系统测量什么，以及在哪里会出错

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信号测量方式常见错误如何检查
车速GPS车速与数字地图中存储的限速进行比较地图可能遗漏地方道路，限速变更后也可能更新滞后 [7]将警报与路线上张贴的标志进行比较
急刹车、急加速和急转弯加速度计测得的力，单位为g坑洼和颠簸路面 [4]；设备安装方式；车辆重量和载荷观看视频片段；按车辆或地点查找集中出现的情况
安全带安全带锁扣信号或传感器在FMCSA的测试中，一个车队记录了10,573次未系安全带事件，而另一个车队为2,443次，可能是低速时传感器出了问题 [4]查找警报次数异常的车辆
使用手机、分心、困倦朝向驾驶员的摄像头，配有追踪面部、眼睛、头部和双手的软件眼镜、太阳镜、光线和头部角度都可能造成干扰 [9]在辅导前由专人审看每个视频片段
工作时长和位置电子记录设备（ELD）和GPS行程分配给了错误的驾驶员 [4]确认当时是谁在驾驶

对摄像头分析功能要有现实的期待。在2022年一项研究综述涵盖的研究中，基于摄像头的困倦检测准确率从约72%到99%以上不等。许多系统是在模拟器中，或用演员假装困倦的视频进行测试的 [9]。美国联邦贸易委员会（FTC）警告说，一些人脸识别工具对某些人群的错误率更高 [10]。

2023年发表在《Human Factors》上的一项综述发现，在其涵盖的研究中，困倦警告改善了困倦状态和驾驶表现。但大多数研究关注的是传感器和准确率，而不是驾驶员如何反应，长期效果还需要更多研究 [12]。摄像头也只能显示发生了什么，而不能说明原因。Mase的团队发现，故意违规的原因很难通过视频捕捉 [5]。

摄像头事件是线索，而不是结论。

设计驾驶室内警报时也要考虑驾驶员。警报应简短，例如一盏灯或一声短促的提示音，并解释每种警报的含义。在FMCSA的测试中，满意的驾驶员表示该系统让他们更加留意周围环境；不满意的驾驶员则表示它分散了他们对道路的注意力，而且并不总是正常工作 [4]。

设定阈值：从试点开始

阈值是把数据变成警报的界线。设得太低，辅导人员会被大量无用信息淹没，驾驶员也会学会忽略警报。设得太高，则会漏掉真正的风险。

  1. 先发出书面通知，然后进行为期4周的仅收集数据的试点。驾驶员可以看到自己的数据，不对任何人进行辅导或纪律处分。
  2. 按车辆类型进行校准。满载的厢式货车无法像轿车那样停车，因此同样的g力在两种车上意味着不同的情况。
  3. 从保守的设定开始。先标记数量较少、更明确的事件，等核实流程运作顺畅后再收紧。
  4. 公布最终阈值，让驾驶员知道界线在哪里。

以下起始值是供试点参考的示例，并非行业标准：

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行为示例起始触发条件需根据以下情况调整试点期间检查
超速超过地图限速每小时10英里或以上，持续20秒或更长时间；AAA交通安全基金会2025年的一项试验采用的是超速每小时10英里 [8]学校区和施工区要设得更低；已知的地图错误将20条随机警报与张贴的标志进行比较
急刹车轿车和轻型卡车约0.30 g，即该试验中的急刹车标准 [8]卡车和满载厢式车使用供应商的重型车辆设置审看时被否决的事件比例
急加速轻型车辆约0.27 g [8]车辆类型和载荷按车辆集中出现的情况
急转弯供应商默认值车辆高度和载荷同一路口反复发生的事件
安全带车速超过约每小时10至15英里时未系安全带，持续30秒或更长时间场院内低速挪车；传感器故障次数异常的车辆
使用手机或分心（摄像头）供应商默认值，每个视频片段都由专人审看眩光、太阳镜、驾驶室布局按车辆统计的误报
困倦（摄像头）供应商默认值，作为员工健康和排班问题处理夜班和清晨班次将警报与排班和工作时长进行比对

按我们的计算，0.30 g意味着每秒车速降低约每小时6.6英里。从每小时30英里在约4.5秒内停下就会触发警报。

在辅导任何人之前先核实

未经核实的警报对信任的侵蚀最快。在事件交给辅导人员之前，经过培训的审核人员应当：

  1. 确认当时是谁在驾驶。
  2. 观看视频片段（如果有），从触发前几秒开始看。
  3. 核对张贴的限速（针对任何超速警报）。
  4. 排除误触发，例如坑洼、铁路道口或传感器故障。
  5. 对事件进行分类：危险、合理或无效。

按类型跟踪被否决事件的比例。如果某条道路上有很大比例的超速警报是错误的，就要修正地图或阈值，而不是责怪驾驶员。

能改变行为的辅导

辅导在及时、私下进行、针对具体行为并由驾驶员自己先回顾时效果最好。在FMCSA的测试中，安全经理没有得到任何关于辅导方法或频率的指导 [4]。不要重蹈覆辙：培训主管，并设定7天内完成辅导的目标。

不要通过短信辅导，不要当着同事的面辅导，也不要不看视频片段就念出分数。绝不要在驾驶员开车时就警报与其联系。

不掩盖问题的正向激励

具体且名副其实的表彰才有效。点名感谢在艰难路线上一个月零事件的驾驶员。为团队事件发生率下降而庆祝，并邀请表现最好的驾驶员指导新员工。

设立奖品要谨慎。OSHA曾警告说，如果报告伤害会让员工失去一大笔奖励，那么仅仅承诺不报复，可能不足以让员工放心报告伤害 [11]。相比之下，OSHA表示，奖励报告险情或危害的计划始终是允许的 [11]。奖励您希望更多出现的习惯，例如完成辅导目标、报告险情和持续改进。

反馈也有局限。在AAA交通安全基金会2025年的试验中，反馈加上最高100美元的奖励使超速减少11%至13%，急刹车减少16%至21%，但手持手机的使用情况没有改善 [8]。正如我们的工作场所分心驾驶政策指南所解释的，手机风险需要严格的政策和调度做法来应对。

谁能看到什么：访问权限、隐私和透明度

按角色限制访问权限。可以从以下设置开始：

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角色可以看到不应看到
驾驶人自己的行程、事件、视频片段和辅导记录其他驾驶员的数据
直属主管本团队经核实的事件和趋势其他团队；尚未审看的原始视频片段
安全审核人员所有事件，用于核实人力资源档案
调度班次期间的实时位置视频和分数
人力资源部门处于下文阶梯第3步或更高的个案常规事件
领导层车队层面的仪表板具名驾驶员的详细信息，除非个案已升级

透明度意味着不搞突然袭击，因此在上线之前，要向每位驾驶员提供一份通俗易懂的通知，并取得签字确认。召开一次会议，让驾驶员看看摄像头、应用程序和一个示例视频片段。

私家车和非工作时间需要更严格的限制。只追踪工作行程。如果系统有下班模式或隐私模式，在可带回家的车辆上使用该模式。联邦ELD规定提供了一个范例：在获准私人使用卡车期间，位置只记录到约10英里的精度 [13]。除非法律顾问批准，否则关闭驾驶室内录音。

数据绝不能成为施压的工具。FMCSA禁止机动车承运人利用ELD数据骚扰驾驶员，迫使其疲劳驾驶或违反工作时间规定 [13]。

数据保存：保留需要的，然后删除

旧数据只会增加风险而不会增加安全，因此请与法律顾问一起制定数据保存计划。以下是一个示例：

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数据示例保存期限原因
常规行程和GPS数据90天，之后只保留汇总数据足以发现规律
被否决或未审看的视频片段30天一旦排除，就没有安全价值
经核实的事件和辅导记录12个月为逐级处理阶梯提供依据
车祸、伤害和索赔记录按法律顾问的指示索赔或诉讼中可能需要
工作时间记录（适用的承运人）至少6个月，即联邦最低要求 [13]规定要求
面部模板或其他生物识别数据避免收集；如果使用，须遵守州法律州规定严格 [10]

驾驶员和管理人员如何玩弄数字

经济学家称之为古德哈特定律：当一个数字成为目标时，人们会想办法达到这个数字，却不改变它本来要衡量的东西。

请留意以下迹象：

  • 某些车辆或路线上设备离线或摄像头被遮挡的情况更频繁。
  • 事件数量下降，而险情、车祸或索赔却没有减少。
  • 急刹车事件极少，但视频显示跟车过近。
  • 主管否决本团队事件的比例异常高。

为防止玩弄数字，不要公开给驾驶员排名，也不要把薪酬与原始分数挂钩。评价主管要看辅导质量，而不是事件数量低。抽查一部分被否决的事件，并跟踪设备在线率。在政策中禁止篡改设备。联邦规定已经禁止停用或篡改ELD [13]。

针对反复风险的逐级处理阶梯

大多数驾驶员经过一两次谈话后就会改进。一个清晰的阶梯能公平、一致地处理少数没有改进的人。以下触发条件为示例。

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步骤示例触发条件应对措施参与人员
0. 自我回顾任何经核实的事件驾驶员在2天内查看，并可补充背景说明驾驶人
1. 辅导30天内同一类型经核实的事件达3次，或发生率明显高于驾驶同类车辆的同事7天内进行私下辅导；一个书面目标主管或辅导员
2. 改进计划辅导后30天该模式仍在继续书面计划、随车陪驾或针对性再培训；每2周跟进一次主管和安全负责人
3. 正式审查执行计划后没有进展，或再次出现未系安全带驾驶、手持手机等高风险行为书面记录的审查；临时限制，例如不安排夜间路线安全负责人和人力资源部门
4. 驾驶资格故意篡改设备或持续高风险驾驶根据书面政策暂停或终止驾驶职责管理层、人力资源部门和法律顾问

驾驶员在约90天内没有再出现该模式，即可重置到第0步。对管理人员适用同样的步骤。如实报告险情绝不会让任何人在阶梯上升级。有关再培训方案，请参阅我们的员工驾驶培训和评估指南。

是否有效？如何评估计划

在试点期间确定基线，然后每月跟踪以下指标：

  • 按类型统计的每1,000英里经核实事件数。假设一个有40辆车的车队在200,000英里中记录了120次经核实的急刹车事件，即每1,000英里0.6次（我们的计算）。
  • 辅导速度：在7天内完成辅导的事件比例。
  • 否决率：审看后被剔除的警报比例。
  • 每百万英里车祸数、可预防车祸和索赔成本。
  • 驾驶员的看法：每年两次简短的匿名公平性调查。

解读结果时要谨慎。在糟糕的一个月后被选中接受辅导的驾驶员，之后往往会有所改善，部分原因只是偶然，这种现象称为均值回归。分批推行可以为您提供一个对照组。小型车队的车祸数量波动很大，因此要观察12个月或更长时间。我们关于如何衡量安全措施是否有效的指南介绍了基线和对照组。

常见问题

我的雇主追踪我驾驶的公司车辆合法吗？

这取决于您所在的州和雇主的政策，因为通知、同意和使用方面的规定各不相同。例如，纽约州要求对某些电子监控提供书面通知 [14]。请向人力资源部门索取书面政策。如有具体情况，请咨询本州的律师。

朝向驾驶员的摄像头会一直录像吗？

这取决于系统及其设置。许多系统会保存触发事件（例如急刹车）前后的短视频片段，上文的几项研究就是如此 [3, 5]。雇主的政策应说明摄像头何时录像以及谁可以查看录像。

车载信息系统数据可以用于对驾驶员进行纪律处分吗？

这取决于公司政策、任何工会合同和州法律。公平的计划只有在事件经过核实且辅导无效后才会进行纪律处分。研究表明，大部分改善来自辅导，而不是单靠警报 [1, 4]。

车队车辆合适的急刹车阈值是多少？

没有统一的标准。AAA交通安全基金会2025年的一项试验采用0.30 g作为急刹车标准 [8]。重型和满载车辆可能需要不同的设置，因此请在试点期间进行校准。

行车记录仪录像应保存多久？

被否决的视频片段短期保存，经核实的事件保存到足以完成辅导，车祸录像则按法律顾问的指示保存。适用的机动车承运人必须将工作时间记录保存至少6个月 [13]。

车载信息系统计划能减少车祸吗？

一些研究发现车祸减少了，包括一项针对多个车队的研究发现车祸减少约20% [6]。大多数研究测量的是危险事件，而不是车祸。结果因车队和辅导质量而异 [4]。

总结

Safety Behind the Wheel Foundation 的建议

把每条警报当作一个问题，而不是结论。核实事件，在一周内私下辅导，并奖励进步。明确告诉驾驶员您收集什么以及为什么收集。然后衡量危险驾驶和车祸是否真的减少了。

资料来源与延伸阅读

  1. 1Bell JL, Taylor MA, Chen GX, Kirk RD, Leatherman ER (NIOSH). Evaluation of an in-vehicle monitoring system (IVMS) to reduce risky driving behaviors in commercial drivers: Comparison of in-cab warning lights and supervisory coaching with videos of driving behavior. Journal of Safety Research 60:125 to 136. 2017. sciencedirect.com
  2. 2Occupational Safety and Health Administration (OSHA). Motor Vehicle Safety: Employers. No date shown; 访问日期：2026年10月. osha.gov/motor-vehicle-safety/employers
  3. 3Hickman JS, Hanowski RJ (Virginia Tech Transportation Institute). Use of a video monitoring approach to reduce at-risk driving behaviors in commercial vehicle operations. Transportation Research Part F 14(3):189 to 198. 2011. sciencedirect.com
  4. 4Boyle LN, Guo EH, Hammond RL, Hanowski RJ, Soccolich S. Performance Assessment of an Onboard Monitoring System for Commercial Motor Vehicle Drivers: A Field Operational Test. FMCSA-RRR-15-019. Federal Motor Carrier Safety Administration. November 2016. rosap.ntl.bts.gov/view/dot/31605
  5. 5Mase JM, Majid S, Mesgarpour M, Torres MT, Figueredo GP, Chapman P. Evaluating the impact of Heavy Goods Vehicle driver monitoring and coaching to reduce risky behaviour. Accident Analysis & Prevention 146:105754. 2020. sciencedirect.com
  6. 6Wouters PIJ, Bos JMJ. Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recorders. Accident Analysis & Prevention 32(5):643 to 650. September 2000. sciencedirect.com
  7. 7Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Speed (research area, including intelligent speed assistance). 更新于2026年7月. iihs.org/research-areas/speed
  8. 8AAA Foundation for Traffic Safety (Ebert JP, McDonald CC, Xiong RA, et al.). A Randomized Field Trial of Smartphone-Based Feedback Designed to Encourage Safe Driving. April 2025. aaafoundation.org/research/…
  9. 9Albadawi Y, Takruri M, Awad M. A Review of Recent Developments in Driver Drowsiness Detection Systems. Sensors 22(5):2069. 2022. mdpi.com/1424-8220/22/5/2069
  10. 10Federal Trade Commission (FTC). Policy Statement of the Federal Trade Commission on Biometric Information and Section 5 of the Federal Trade Commission Act. May 18, 2023. ftc.gov (PDF)
  11. 11Occupational Safety and Health Administration (OSHA). Clarification of OSHA’s Position on Workplace Safety Incentive Programs and Post-Incident Drug Testing Under 29 C.F.R. § 1904.35(b)(1)(iv). Standard interpretation. October 11, 2018. osha.gov/laws-regs/standardinterpretations/2018-10-11
  12. 12Ayas S, Donmez B, Tang X. Drowsiness Mitigation Through Driver State Monitoring Systems: A Scoping Review. Human Factors. Published online November 20, 2023. doi.org/10.1177/00187208231208523
  13. 13Electronic Code of Federal Regulations. 49 CFR 390.36 (Harassment of drivers prohibited), 395.8 (Driver’s record of duty status) and 395.26 (ELD data automatically recorded). Up to date as of September 25 to October 1, 2026. ecfr.gov
  14. 14New York State Senate. New York Civil Rights Law, Section 52-C (second section with that number): Employers engaged in electronic monitoring; prior notice required. Most recent revision shown May 13, 2022. nysenate.gov/legislation/laws/CVR
  15. 15California Privacy Protection Agency. Frequently Asked Questions (California Consumer Privacy Act). No date shown; 访问日期：2026年10月. cppa.ca.gov/faq.html

本文体现了车队车载信息系统和人因研究方面的安全重点，并兼顾隐私和劳动法。文中的阈值、话术、检查清单、表格和阶梯均为原创的教育示例，并非标准。本文不为任何产品或供应商背书。本文提供一般性安全教育信息，不构成法律、人力资源或专业建议。法律、研究和技术会不断变化，请通过官方渠道和合格的法律顾问核实。审阅于2026年10月。

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